摘要

职住是城市空间的核心功能，平均通勤距离和时耗是居民通勤出行直观感受和生活品质的关键影响因素。根据国内外研究，5公里内通勤是“幸福通勤”的最大阈值，45分钟是超大和特大城市中心城“理想通勤”时间分界线，而超过60分钟则被定义为“极端通勤”。

全国44个主要城市中心城区通勤距离普遍增长，超大城市平均通勤距离达到9.4公里 ¹。仅51%的通勤人口可享受“幸福通勤”，超七成城市“极端通勤”加重，承受“极端通勤”的人口约1400万。2021 年，北京是全国通勤距离最长、耗时最久的城市之一，上海中心城“幸福通勤”人口比重为46%，“极端通勤”比重达到18%，并存在进一步加剧的风险。

通勤是城市居民出行中的刚性需求，英格兰西部大学研究表明，长时间通勤将降低人们的幸福感，削弱工作满意度。“除了工作就是在路上，回家只想睡觉”，通勤时耗会影响健康及工作效率。根据英国医疗保险公司活力健康针对3.4万在职英国成年人的调查，单程通勤时间超过60分钟的，患抑郁症的风险会增加33%，肥胖可能性也会提升21% ²。

一座城市是否具备对青年人才的吸引力，直接关系到城市未来的发展潜力。越来越多的年轻人将通勤时间摆在了更重要的位置，43.6%的毕业青年可接受的通勤上限为60分钟，33.2%为30分钟内 ³。但受居住成本影响，居住在外围、就业在中心城区成为青年的无奈选择，北京、上海通勤青年居住在城市中心15公里圈层外的占比达到72%。现状全国主要城市中，有近600万青年人通勤时间超过60分钟。

职住空间关系也称职住关系，是关于居住、工作和通勤三者的关系，是城市空间结构的重要内容。

根据全国第七次人口普查，上海市域常住人口2487万人。采用百度位置服务大数据识别，全市现有工作的人口约1201万人，就业岗位约1206万个。大量经验研究表明，职住比 ⁴ 在0.8-1.2区间为相对均衡的理想状态，但该数值受到区域范围大小的影响。以职住比来识别上海的多中心空间结构特征，中心城区的职住比普遍高于外围地区，全市处于“理想状态”的交通大区 ⁵ 比例达到55%（见图 1）。

通勤与空间结构和功能布局紧密相关，以通勤OD 关联识别，上海空间结构呈现出以中心城为核心、主城片区为次级中心的多中心、多层级、网络化特征（见图 2），中央活动区发育成熟，与“上海 2035”规划城乡体系和公共活动中心体系基本吻合。但同时也反映出次级就业中心发展不足的状况，尤其是新城副中心相对滞后，目前以与中心城联系为主要方向，因此需要进一步构建与新城规划定位和功能空间相匹配的交通体系强化支撑。

图 1 交通大区职住比分析图

图 2 通勤空间关系分析图

近年来，上海居民平均通勤距离持续增加，但增速逐渐放缓，2014年、2019年、2021年分别为8.7 公里、9.4公里和9.5公里。2021年，全国超大城市中心城总体平均通勤时耗为41分钟，上海市域内居民通勤时间为36.7分钟，新城平均通勤时间约30分钟，中心城通勤时间约43分钟（见图 3）。中心城45分钟以内理想通勤比重约为69%，与2020年相比保持稳定。可以看出，上海目前通勤距离和通勤时间总体均处于合理的水平，一定程度上反映了城市空间结构的相对合理性。

图 3  居民通勤时间（左）及岗位通勤时间（右）分析

（数据来源：中国移动手机信令数据）

目前，外围地区到中心城区的就业需求较大，通勤距离和成本较高，中心城以外居民的通勤距离普遍大于岗位的通勤距离（见表 1）。主城区中，闵行主城片区就业人口和岗位的内部通勤比重均较高；外高桥等地区由于居住功能相对不足，内部通勤率处于较低水平，导致岗位通勤距离明显偏大。

表 1 上海主城区通勤相关指标表

内环内就业中心极化特征明显，居民就业选择性较大，平均通勤距离最短，但岗位内部通勤比例仅为 34.8%。中心城西、北部地区就业中心发育不足，轨道通勤者的工作地主要分布在内环内和主要副中心，进一步加剧了职住分离现象（见图 4）。

图 4 轨道通勤者居住地（左）及工作地（右）分布热力图

（数据来源：百度大数据）

上海五个新城内部通勤比重平均达到65%，行政区内比重达80%以上，与中心城的通勤交换均在10%以内。奉贤新城内部通勤比例低于其他四个新城，就业人口和就业岗位的内部通勤比重仅为51.1% 和58.9%。生态主导型城镇圈由于就业人口和就业岗位分布比较分散，平均通勤距离达到全市平均值的2倍（见图 5）。

图5 城镇圈平均通勤距离（左）及内部通勤率（右）分析

（数据来源：百度大数据）

全市对外通勤量占比约1%，其中约7万常住人口在上海市域外工作，约11.7万的就业岗位在上海市域外居住（见图 6）。跨市通勤主要发生在毗邻上海的周边区域，占对外通勤量的66.3%。由于新城吸引力和对外交通便捷性不足，跨市通勤中在中心城就业占比29.6%，且距离普遍较长，10公里以内仅为19%。

图 6 外地居住在上海工作（左）和上海居住在外地工作（右）通勤人口分布

（数据来源：百度大数据）

内环内轨道通勤客流通道较为均衡，但由于外围次级就业中心发育不足，早高峰与内环内联系的客流持续累积，导致外围地区尤其是内外环间不平衡性明显（见图 7）。宝山、嘉定以及松江等至浦西内环内方向、浦东南部近郊及闵行浦江镇至中心城方向通勤通道不平衡系数超过3，青浦-虹桥-中心城方向不平衡系数也在2以上。职住通道的不平衡性，形成了“明显的潮汐交通”，导致轨道交通线网在早高峰入城方向上的运能不足（断面客流达4-6万人次/小时）和反方向运能浪费（出城方向仅0.5-1万人次/小时），尤其是内外环间，客流拥挤状况频发。如服务浦东地区的轨道交通6号线在高峰时段需要在巨峰路采取限流措施，但全日客流强度仅为1.38万乘次/公里，而2号线全日客流强度达到2.1万乘次/公里。

图 7 上海市轨道交通早高峰断面客流及拥挤度分析

（数据来源：上海申通地铁集团有限公司）

实现高质量通勤是增强生活幸福感的重要途径，成都、北京、苏州等城市陆续推出通勤提升专项行动。提高通勤幸福度，不仅要关注居住与就业功能的空间耦合，更要关注市民在可接受的时间内获得更多的就业机会和更加公平地享有各类公共服务资源。

轨道交通站点覆盖率以及通过公交方式在45分钟内通勤的人口比重是测度城市公交通勤服务能力的核心指标。城市应保障人人享有公平、包容和可持续的交通服务，减轻通勤族负担，提升幸福感。

1、强化轨道交通与职住空间的契合

现状上海轨道交通站点600米覆盖了29.4%的常住人口和41.1%的就业岗位，但主城片区和新城轨道交通站点服务短板突出（见表 2）。因此，需要依托多模式轨道交通系统，推动城市建设与交通供给升级，加快实现广域覆盖。中心城重点是关注网络功能提升和副中心枢纽强化。主城片区核心是加快推进轨道交通切向线建设，提升就业中心均衡性和吸引力。新城应立足都市圈轨道网络，锚固枢纽地位，并以局域线升级地区公交走廊，形成从产业政策到系统制式的统一引导。

表 2 现状轨道交通站点600米覆盖率（单位：%）

2、增强中心城45分钟公共交通服务能力

深圳中心城45分钟公交服务能力达到56%，是超大、特大城市中的“优等生”。上海中心城现状45分钟公交服务能力仅为47%（见图 8），需要进一步强化轨道交通与职住空间契合度，持续优化轨道出行接驳。重点是扩大地面公交“最后一公里”的覆盖能力，并构建独立连续、安全舒适的自行车和步行体系。同时，利用信息技术推动交通供给模式创新，科学配置共享单车，设置柔性公交，实现出行服务整合，提高居民获取高品质交通服务和多样化选择的能力。如长沙通过打造智能网联定制公交，精准改善极端通勤，成为唯一45分钟公交服务能力连续三年提升的城市。

图 8   公交 45 分钟服务通勤居民（左）和岗位（右）分析

随着城市规模的不断扩大、功能的不断增加，组团式发展和多中心、网络化的空间结构是普遍选择，但组团内部的完全自我职住平衡很难实现，因此需要推动沿交通走廊的职住平衡。

1、平衡廊道沿线居住和岗位增量

通过对顾村、大华等大型居住区分析发现，45分钟通勤者比例受居住周边区域可提供的就业岗位密度影响显著，因此需要关注市民在可接受的时间内获得更多的就业机会。建议利用大容量、快捷的公共交通连接各个组团形成交通走廊，统筹沿线产业布局和居住用地关系，形成具有较高职住平衡度的空间结构。重点是是聚焦轨道交通1、7、9、11号线等通勤客流不均衡性较高的走廊（见图 9），结合城市更新和轨道交通网络规划建设，在公共交通高可达性地区谋划多点均衡、各具特色的区域性就业和服务中心，强化产业-居住的用地协同，降低外围居住中心对中心城就业中心的过度依赖，促进职住关系重构。

图 9 现状轨道通勤客流通道不均衡性分析

图 9 现状轨道通勤客流通道不均衡性分析（数据来源：百度大数据）

2、引导建立基于枢纽的综合开发模式

都市圈、城市群已成为承载国家竞争力的全新空间载体，职住平衡需要突破行政边界在区域尺度下重新审视。服务日益增长的高频次、中短距、高时间价值跨界通勤人群的需求，聚焦五个新城及北郊站等发展潜力地区，持续提高节点城市独立性及跨界联动性。推动以枢纽站为核心的站城融合发展，形成枢纽与面向区域的功能中心紧密结合的空间形态。避免郊区的就业和居住的不平衡和长距离通勤，围绕轨道站点形成高度集聚、逐级递减、功能复合的土地开发模式。持续完善居住-就业-生活功能，丰富“轨道+公交+慢行”多样化绿色出行选择，进而扩大“幸福通勤”比重。

按照职住平衡理念和标准进行规划建设，居民可以采用最为高效的方式完成通勤。但在实际生活中，职住地选择未必完全契合规划建设目标，还受到居住成本、周边环境、生活便利性以及教育资源等因素的影响，需要进一步强化政策引导。

1、推动城市更新地区产城融合发展

在城市更新地区，探索建立产城融合指标体系，重点优化未建产业用地及低效产业用地功能，解决功能单一、居住公建等难以有效衔接等问题。如广州市为优化城市功能和人口布局，以城市更新为契机，发布产城融合职住平衡指标体系，强化用地功能的混合，实现通勤效率提升和人居环境改善 ⁶。

2、构建以住房为核心的保障体系吸引青年人

青年人喜欢社交和互动，53.51%的青年人愿意为短通勤选择高房租，但目前房租收入比已经达到 31.4% ⁷，而通勤状况仍然不理想，因此需要持续促进住房资源与产业布局平衡布置。建议加大轨道交通站点600米范围内的新增住宅中的保障性租赁房比例，引导房源优先用于刚需人群和重点领域高层次人才。如2022年合肥高新区将用于职住平衡试点工作的房源比例由30%提高至50% ⁸。此外，提供特色化和多样化的创新居住产品，打造“居住+办公+社交”的全新平台，强化就近配套，不断提升通勤效率和质量，增强对年轻人的吸引力。

3、探索公共交通可达性技术在规划建设层面的应用

可达性分析作为针对性的政策工具，服务于城市规划建设和决策之中。以伦敦为代表形成了完整的应用体系，指导城镇中心体系划分，引导发展潜力地区沿公交走廊布置，评估交通系统公平合理性以及通勤改善效果等。建议将可达性分析纳入本市规划研究和编制管理，强化人口、用地、交通等要素间的匹配分析，支撑职住空间关系优化。加强规划建设和交通等部门的联动，识别交通高可达性地区，引导项目审批和用地投放调控等，从城市规划、建设和管理等各环节促进增强通勤品质和幸福度的实现。

[1]参考文献：住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，百度地图 . 2022 年度中国主要城市通勤监测报告 [R]. 2022.

[2]参考文献：中国青年报，中青在线 . 通勤 1 小时，抑郁机率高 33%[EB/OL].（2018-10-12）.

[3]参考文献：58 同城，安居客 . 2021 年毕业生就业居住调研报告 [R]. 2021.

[4]给定区域内就业岗位与工作人口的比值，用以衡量区域职住空间分布的均衡程度。

[5]根据分区边界和区位综合划分的交通分析区，其大小相对适合职住比指标对比。

[6]参考文献：广州市规划和自然资源局 . 广州市规划和自然资源局关于印发《广州市城市更新实现产城融合职住平衡的操作指引》等5个指引（2022 年修订稿）的通知 [A]. 2022.

[7]参考文献：前程无忧，魔方公寓 . 都市新生代职住平衡“二选一”[R]. 2022.

[8]参考文献：合肥高新区管委会 . 合肥高新区职住平衡试点工作方案 [A]. 2022.