几十年来，集装箱航运市场已经习惯了周期性变化，其在2021年和2022年经历了一个前所未有的高峰，班轮公司的运费和利润都创下新高。
但随着消费者开始减少较高的商品支出，在全球经济因通胀冲击和费用增长而陷入困境的背景下，需求放缓的趋势十分强烈。因此，主要贸易通道的即期运费迅速下降。但在未来几年里，随之而来的新船投资浪潮将会变得引人注目。
⛵ 集装箱贸易2024年之前将适度回升
由于集装箱内有食品和非食品消费产品，也有资产设备、半成品和原材料，其与全球贸易高度相关。但集装箱市场最近变得更加极端。2022年的空箱潮已经是一个信号，市场环境正在恶化。消费逻辑正常化和去库存导致了集装箱数量的下降。欧洲最大的集装箱港口鹿特丹港、安特卫普-布鲁日港和汉堡港今年上半年以来，集装箱数量也出现了下降。
消费逻辑正常化的过程仍在进行，尽管世界上最大的港口上海港今年第二季度出现反弹，但平均而言，全年将处于温和收缩状态。虽然经济放缓继续拖累前景，但我们确实预计集装箱贸易需求将从下半年开始温和改善，并在2024年恢复到3%左右的增长。
⛵ 集装箱即期运费恢复到接近疫情前水平
2023年上半年，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）继续下滑，接近疫情前水平。扣除通货膨胀因素，6月份上海至欧洲航线的即期运费实际交易水平低于疫情前。现货运费仍比4年前高一些，但2023年欧洲的总体运费水平已经上升了15%以上。上海-美国的现货运费也是如此，不过东海岸的运费受到了从西海岸港口向东海岸港口转移以及巴拿马运河限制的刺激。从中国到世界其他地区（如南美）的运费也显示出更大的弹性。
4,500-8,500TEU集装箱船和支线船的6-12个月租船价格比即期运费显示出更大的弹性，仍然比疫情前高很多。正如Harper-Petersen指数所重申的那样，运费似乎已经暂时触底。这可能与今年下半年的预期复苏有关，因为较长的租约已经显示出疲软，但这仍然表现非凡。
这一领域的订单量减少和生产的多样化也可能支持对小型船舶的需求。对于租期较长的合同，租船船东也可能仍会从过去两年的较高运费中受益。
⛵ 盈利能力从高峰水平急剧下降
集装箱总体盈利水平（EBIT）在2022年达到了50%的特殊峰值，与前一年相似。但这当然不可能持久。通常情况下的EBIT平均只有1%，在过去10年中，有几年是负数。最大集装箱班轮公司（不包括地中海航运）的EBIT水平从2022年第二季度的55%以上下降到今年第一季度的17%。
⛵ 定期合同运费导致2023年的利润下降延迟
超过50%的集装箱是根据与货主签订的定期合同运输的。对于马士基来说，这一比例在2022年全年甚至接近70%。大多数以高峰价格成交的合同在今年上半年到期，导致新运费急剧下降。因此，在今年上半年，暴跌的即期运费将逐渐反馈到总运输成本中。供应的下行压力甚至可能导致2024年恢复负利润，但运力调整和外部效应将产生影响。
⛵ 新运力的涌入在低潮中掀起波澜
集装箱航运业的繁荣期引发了新（大型）集装箱船订单的激增。2023-2025年间，预计交付运力将达现有船队的27%。
订单运力比2008年金融危机前的峰值水平低得多，但现在船队本身也大得多。鉴于供应链持续全球化的趋势正在改变，这次可能还是会出现更大的挑战。
另一方面，集装箱行业比20年前更加巩固。三个集装箱班轮联盟可以在欧洲运营，至少直到2024年4月25日欧洲和英国目前的集体豁免（block exemption）到期为止（2M将在2025年解散，Ocean Alliance和THE Alliance计划继续到2027年）。
⛵ 未来几年运力问题如影随形
投资新船的主要动力是未来需求，但最重要的是船队增长和更有效的（大型）船舶。预计2023-2024年将有700多艘船舶交付，2025年将有150多艘。其中约45%是Neo-Panamax型船（12,500-18,000TEU），还有20%是超大型集装箱船（ULCV）。支线船（不超过3,000艘）只占订单的三分之一强，相当于订单运力的8%。
⛵ 可持续发展和双燃料船舶热潮使集装箱船订单量大增
航运业使用替代燃料的浪潮在集装箱领域最为强烈，可能是因为其运营相对接近消费者。根据克拉克松的数据，新船总订单中几乎有一半是LNG、甲醇或甲醇ready型双燃料船，这些订单在2022年加速增长。马士基订购了25艘能够使用甲醇的双燃料船。ONE、CMA-CGM等班轮公司可能会跟进。LNG仍占船舶替代燃料订单的最大比重，其次是甲醇，但氨也在计划之中。
双燃料意味着船舶配备了可使用替代燃料的设备，或者船舶已经能够转换燃料。在大多数情况下，船舶仍然可以使用燃油或转换为燃油，这提供了灵活性，也是考虑到价格差异的结果，因为需要支付溢价。通常，改造船舶是没有吸引力的。这意味着双燃料投资的激增进一步推高了运力流入。
⛵ 运费摇摇欲坠，2023年和2024年很容易走低
大量的新运力流入，加上贸易增长乏力，可能会使运费走低，因为新的运力不会很快被额外的需求所吸收。此外，滞留在拥挤港口的受阻运力（在2022年初最糟糕的时候占据多达15%的运力）随着供应链表现的改善，正在逐渐释放。一些新的订单可能会被取消，但预计不会是大规模的，因为没有人愿意承受运输效率的损失。
这意味着现在所有的事情都要归结为运力管理。问题是，集装箱班轮公司将如何应对？到目前为止，班轮公司一直在急于获得市场份额。船舶使用率已经下降（第一季度为75%），第二季度的运费显示很脆弱，而且这种下降可能会继续。鉴于集装箱班轮公司现金充裕，这些情况很容易发展成长期的价格战。