汽车供应链上的企业遍布全球，越来越多的企业将自身的非核心业务外包给第三方企业，因而汽车供应链的结构也更加复杂化。但是，汽车供应链日益全球化，复杂化，多级化，精益化的特点，以及车企和供应链对精益生产的追求和运营的精细化，导致供应链本身的弹性不足，这增加了汽车供应链网络运营环境的不确定性。

据悉，中国作为世界上最大的汽车市场，已经可以提供足够的动力，在经济环境动荡的情况下发展自给自足的供应链。

为加强中国的汽车生态系统，一些本土汽车制造商要求供应商通过在中国生产更多产品来提高供应链中本土产品的比例。为了响应客户的需求，中国台湾部分IC 设计公司现在有更多的芯片由中国大陆晶圆代工厂制造。

尽管中国的 IC 制造业正面临美国对先进半导体工具的贸易制裁的压力，但只要中国有能力处理这些订单，就会看到汽车相关订单的增长。台积电和联电在中国运营的晶圆厂也可能需要通过汽车认证以支持本地化生产。

尽管供应链似乎不可避免地分成两个阵营，一个服务于中国，另一个服务于世界其他地区，但国际 IDM 不太可能放弃任何一个市场。

据悉，国外 IDM 占据了中国 80% 的汽车 MCU 市场，在高端汽车领域，他们拥有超过 95% 的份额。但中国的 MCU 供应商正在加紧努力，试图开拓更大的市场份额。

这些努力需要时间才能真正显示出销售和利润方面的成果，因为汽车应用认证是一个漫长的过程。

至于化合物半导体，美国政府已经对某些半绝缘碳化硅衬底实施了销售限制。但这些限制并未扩展到导电 SiC 衬底，由于其本身供应短缺，目前在亚洲不容易获得。

特斯拉最近宣布削减其电动汽车 (EV) 中碳化硅的使用，这似乎是化合物半导体的一个挫折，但碳化硅的长期应用前景是光明的。

第一，新的供应链市场结构在加速形成，这既意味着产业趋向成熟，也意味着对新进入者的壁垒逐渐提高。一方面是新的力量在加速成长，另外一方面，意味着传统的结构在加速改变，在传统结构中转型慢或者不转型的传统供应链企业确实面临着巨大的挑战和被淘汰的风险。

第二，跨界企业已经成为新供应链重要的参与者。跨界即是无界，进入汽车领域的企业都有可能成为汽车产业的参与者和主导者。

第三，中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。智能化时代，中国的供应链除了地位在上升，另外将是一个面向双循环的供应链，一方面满足国内产业发展的需要，特别是在电动智能化时代；另一方面也会走向全球，在推动全球产业的协同发展中发挥更加重要的作用。

第四，在巨大的芯片市场规模等形势下，国家之间围绕着汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势将愈发明显，所以整个链条中决定链条成败的是汽车芯片及其生态圈。

第五，未来的供应链在区域布局上将呈现出短链化、区块化的分布式发展趋势，在此趋势下，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。这些区域化的供应链集群会成为一个国家汽车产业竞争力的重要组成部分。

第六，上游资源对汽车产业电动化发展的重要性，呈现出了“三高”特征：一是高度集中化，二是高度依赖性、三是高度不确定性。资源领域的“灰犀牛”事件，导致汽车电动化进程的受阻、延缓，甚至阶段性的中断。

第七，整个供应链呈现出“双碳”发展趋势。行业企业可以通过六个途径来实现“双碳”的发展，比如：开发绿色制造产品、推动全流程的绿色制造、使用清洁的绿色能源、使用绿色的物流运营服务、对企业实行全生命周期的低碳管理、在电池领域和零部件领域率先建立实施再制造再回收的循环体系。

第八，会出现过去我们很难见到的一些高附加值的产业业态或者是生态，汽车行业将诞生或者培育出一批新一代的运营商，也会出现一些改变过去的整零结构关系的新的解决方案供应商。

第九，整个供应链行业数字化转型正在加快。数字化转型的特点集中在数字化的研发和规划、数字化的供应链管理和数字化的生产服务、数字化的物流等运营服务。

第十，这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。比如，一种是形成深度集成模式；还有掌握关键的技术话语权，成为协同的主导者；另外就是，快速迭代的企业能够适应整个供应链的变化，加速迭代、加速开发，能够支持汽车产业的深度变革。

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