“产业链协同创新的关键在于‘优势互补’，而不是‘大而全’。要专，而不是全。”

——中铁山桥集团有限公司总经理 曹东威

“同质化无序竞争使行业陷入价格战的漩涡，降低企业利润、影响产品质量，严重阻碍行业的良性发展。”

——中铁九桥工程有限公司党委书记、执行董事 王员根

“在贸易摩擦不断构筑产业链壁垒的背景下，在疫情持续蔓延限制流通的环境中，产业链协同的巨大作用前所未有地凸显。”

——中铁四局集团有限公司总经理 韩永刚

“数智化转型将大幅拓展桥隧产业链的延伸空间，不仅有利于促进资源共享和技术溢出，推动产业链重构与企业转型升级，还能够打造即时性、融合性、动态变化性等特征的桥隧产业新模式。”

——中铁第四勘察设计院集团有限公司执行董事兼总经理 陈树堂

新常态背景下，产业需要科学、协同的发展，破除无效供给，培育新动能，减低实体经济成本，来推动结构性的升级。

一个产业的升级不可能一蹴而就，而是一个不断迭代的过程，思维的方式是打开格局的一把钥匙。如果套用“第一性原理”的思维方式来分析桥隧产业升级之路的话，那就是——单纯用类比的思维看问题，产生的结果只会是细小的迭代；只有一层层剥开事物的表象，回归本质，才能看到真正的升级之新……

成绩斐然 却短板明显

近年来，随着国家对交通强国战略的重视程度持续加深，创新发展的步伐不断加快，一大波投资千亿元级别的“超级工程”正在加速推进。随之而来的是整个桥隧产业的不断壮大，并形成了一定的规模和优势。

“港珠澳大桥、深中通道、沪苏通大桥、常泰大桥等项目，在公路桥和铁路桁梁桥制造技术创新方面取得的成绩是非常显著的，引领了当代桥梁制造技术潮流、代表桥梁制造最高水平，这是毫无疑问的。”谈起桥隧产业的转型升级，中铁山桥集团有限公司总经理曹东威向记者分析道，桥隧产业目前具有几个优势——第一是产业链相对完整，只要有需求，通过组织协调相关资源，基本能够解决问题；第二是技术和人才储备相对比较充足，而且广大技术人员普遍具有脚踏实地、刻苦钻研和吃苦耐劳的精神；第三是依托规模优势，大型企业在科技创新的投入方面也比较有保障，为桥隧产业高质量发展奠定了扎实基础。

中铁九桥工程有限公司党委书记、执行董事王员根为记者举例道：“在沪苏通长江公铁大桥、武汉江汉七桥等工程中，我们联合钢铁厂、科研院所、钢桥设计、制造、施工等单位，合作研发了Q500、Q690桥梁钢新材料，并成功应用与工程项目中，打通了高强钢桥梁设计、制造、施工等各个环节，使我国桥梁钢材料性能跨上了新台阶，缩短了与发达国家之间的差距。”

无疑，国内的大市场为我国桥隧产业发展，创造了良好的基础，企业间的强强联合也形成了一大批的重大的科研成果，但业内人士也清醒的认识到，我国桥隧产业协同的深度、广度仍不够饱满，还有很多行业关键共性问题亟待解决，仍然存在核心技术“卡脖子”问题。例如自动化、智能化程度亟待提高，相关软件与发达国家还有较大差距；高性能材料及核心装备研发不足；工程耐久性还有待深入研究，仍然存在“重建设，轻运营”的现象等。

“我国交通行业尚处于不断发展、壮大阶段，与西方发达国家相比，我们在机械化、智能化建造方面投入相对不足，运用尚不充分。比如目前大部分长大隧道乃至部分跨海隧道仍采用传统的钻爆法施工；盾构机的一些核心部件，我们尚处于研发制造阶段。以隧道施工凿岩台车为例，国产凿岩台车在施工精度、稳定性及工效等方面与国外进口凿岩台车仍有很大的差距。桥隧产业大型机械化装备的研究对于桥隧产业发展具有深远意义。”中铁四局集团有限公司总经理韩永刚如是说。

创新协同 破除交融困惑

补短板、强弱项、促升级，归根结底还是要靠创新。

不可否认，依托多年来大规模的交通建设，我国桥隧产业取得了长足的进步，其中，超级工程就是最好的抓手。

超级桥隧工程包含新型材料、特种装备、勘察设计、施工建造、运维养护等方面技术创新。在重大工程的推进中，相关桥隧企业强强联合，逐步形成了多专业、多单位、多行业的协同创新模式。但是，我国交通基础设施建设“量大面广”，诸多桥隧企业仍然无法摆脱传统的生产方式，全产业链协同创新还存在诸多堵点。例如，与国外桥隧产业相比，我国勘察设计企业基本上很少参与建筑材料、施工设备、运营养护等技术的研发，与中下游企业的协同深度不能适应产业链协同的要求；工程建设各阶段，数据接口尚未统一，导致产业链数据较分散，无法实现互联互通；“产学研用”成果转化还需进一步完善，优势资源需高效整合……

“目前，我们的桥隧工程尚存在前期方案考虑不周、设计理念重视不足，导致临时设施成本过高、养护维修工作量大的问题。例如，山岭隧道的排水系统一直都是隧道行业的顽疾，设计理念与管养模式一直衔接不畅，亟需从设计入手，通过监测技术与养护设备的协同创新，打造建管养一体化的建设模式。” 中铁第四勘察设计院集团有限公司执行董事兼总经理陈树堂在接受采访中向记者表示：“中铁四院设计建成的高铁桥梁总长度已达6500余公里，承担了国内大直径水下隧道50%以上的份额，并牵头组建了‘水下隧道技术国家地方联合工程研究中心’‘轨道交通智慧桥梁技术湖北省工程研究中心’，把勘察设计、施工建造、装备制造和运维养护等不同领域的科研进行了资源整合，明确各自重点的研究方向，实现了桥隧产业协同的创新。未来，我们可以效仿工程总承包、全过程咨询的模式，通盘考虑设计、采购、施工、维养全产业链一体化实施。依托高校、科研院所和行业龙头企业共建新型研发机构，建立‘产学研用管’的市场化合作机制。”

针对产业协同创新，王员根认为还应该从顶层设计入手：“当前桥隧产业常见的协同模式可分为政府推动型、企业主导型、高校主导型三种。这三种模式可解决具体技术问题，但却存在一定局限性，未能把整体的力量形成合力。针对这一问题，我认为可以尝试研发新的共建型协同创新模式平台，即以政府为主导、行业协会辅助、产业链上下游共同参与建设的一体化协同创新平台，由客户与上下游企业提出创新需求，由高校、科研院所、企业联合开展技术研发与转化应用，引导行业形成一条完整的‘需求-研发-应用-优化’链条，充分发挥各个环节的优势作用，可大幅提高行业协同创新效率。”

产业共进 跳出无序竞争怪圈 

协同创新的关键在于优势互补，产业的发展同样需要协同共进。产业协同做得好，不仅有利于科技创新，更有利于提升市场竞争力。

近几年，业内有种趋势，每家企业都想搞“大而全”，否则就拿不到订单。同时，也有很多企业盲目扩大资源投入，想通过“大而全”实现企业内部自循环，降低成本。表面上看似符合企业战略发展，实际则是得不偿失，导致大量重复投入，浪费了宝贵的资金。

“2010年我和同事去日本调研。当时日本正在做一个大节段大桥项目，他们通过几个厂家协同完成小节段，然后运到海边一个大型场地上进行大节段组拼，最后大节段吊装就位，这样几个厂家都不需要再自己扩大产能建造一个大型拼装场了，每家资源都得到了充分利用，同时也有更多的经费用于技术创新。近两年，我们国家开始加大对‘专新特精’企业、‘小巨人’企业的培育力度，对产业布局、产业升级和新旧动能转换起到了良好的助推作用。” 曹东威如是说。

实际上，产业链协同做的好，链条上各方的沟通成本、信任成本、价格壁垒等，都会大大降低，从而可达到总成本领先，极大增强企业的竞争力。尤其是在贸易摩擦不断构筑产业链壁垒的背景下，在疫情持续蔓延限制流通的环境中，桥隧企业越发感受到产业链协同的巨大作用。

“供应链是产业链的关键核心内容，2020年起我们对钢筋、水泥等主要大宗物资实施战略直采，通过供应链头部企业的高度协同，采购成本降低6%左右，部分物资降本率达到10%以上。”韩永刚告诉记者，一方面，产业链协同能显著降低成本，提升管理效率，另一方面，产业链协同能精准对接供需关系，实现扩大内需的效果。建筑业产业链协同共进，以往规划、投资、设计、采购、施工、运维相对分割的局面将会不断改善，尤其是通过工程总承包、PPP等商业模式，建设单位、总承包方、供应商、分包方等各方需求能精准对接，真正实现交钥匙工程。再辅助信息化、产业互联网平台等现代信息技术手段，对产业链人机物的全面互联，畅通数据要素流动，实现智能化配置资源，助力人流物流资金流周转，促进统一大市场的构建，更好服务于双循环格局。

同样，王员根也坚信，产业链协同必将实现多赢：“产业链协同可为企业带来成本节约、优势互补、效率提升等多方面的收益：通过产业链企业协同批量化采购，能降低原材料采购、物资运输等成本，提升市场竞争力；通过产业链企业资源共享、优势互补，可聚合优势力量共同解决企业运营、生产、技术等方面的难题；通过产业链企业之间物流、资金流、信息流三流合一，数据实时共享，结果迅速反馈，可实现企业间的高效对接，提高企业生产效率。”

冲破壁垒 开启“结盟时代”

无论产业协同有多么美好，“如何落地”永远是绕不过去的问题，也是产业链各成员最为关心的问题。这涉及到完善整个产业生态，也离不开龙头企业和行业协会等组织机构的推动。

“龙头企业在行业内具有较强的影响力和号召力，是推动桥隧产业链转型升级的中坚力量和强力引擎，可在资源统筹协调、行业示范引领、夯实产业基础等方面发挥重要作用。” 王员根解释道：“在资源统筹协调方面，龙头企业可利用其强大的资源整合协调能力，促进产业链上下游的协同合作，建立行业资源协调管理机制，实现资源优化配置；在行业示范引领方面，龙头企业可利用自身资金与技术优势，带头探索产业转型升级的路线，打造“样板工程”，将成熟的全套技术进行推广，带动产业链整体转型升级；在夯实产业基础方面，龙头企业可梳理产业链薄弱环节，聚集行业科技创新资源，开展核心技术攻关，补足产业短板。

俗话说，要想跑得快，全凭车头带。在韩永刚看来，龙头企业更重要的作用是共同进步的带动者。仅仅自己发展好、跑得快是远远不够的。“龙头企业要以产业链命运共同体的高度,对待链条上的所有成员。比如要有牢固的利他思想和竞合思维，既要追求自己发展，还要合理让利，让产业链成员尤其是中小企业能发展，让中下游合作伙伴有利益、能成长，从而结为越来越紧密的合作关系，切实实现‘小河有水大河满’。不能利用自身强势地位压榨产业链成员，使得‘大树底下寸草不生’，这样的做法是竭泽而渔。”

除了龙头企业外，行业协会、联盟作为联系政府与企业、产业链上下游的核心纽带，其作用同样不能忽视。

行业协会兼具“企业服务者”与“行业助推器”两大角色。在产业协同发展中，协会和联盟扮演着重要的纽带角色：一是推动产业技术服务平台建设，为产业链相关企业提供技术交流的平台；二是统筹规划团体标准研制，推动桥隧标准化建设进程；三是发挥中国与世界技术联系纽带作用，协助企业引进国外先进技术、集聚创新资源，加快产业化进程。

“建筑产业属于劳动密集型产业,技术难以固定和保护,并且容易被复制和模仿。希望相关协会、联盟组织能充分发挥沟通、协调、监督的作用，对行业产品与服务质量、经营作风、竞争手段等进行监督，维护公平公正，充分发挥政府与企业之间的桥梁纽带作用。对桥隧规划设计领域、施工建造领域、运营维保领域涌现的好做法和好经验进行推广，大力选树先进单位和典型项目，通过以点带面、螺旋上升，从而带动本地桥隧产业高质量发展。”韩永刚如是说。

用好数字化转型之功

近年来，随着数字经济时代的到来,传统产业纷纷走上了数字化转型升级的道路。

事实上，数字化的核心是数据流动和网络连接，数字化工具天然具备协同效益强的特征。从实践中可以看出，企业的数字化转型，可以天然强化产业链的相互连接和紧密协同。

“‘数字化转型’打通了物理世界与数字世界之间的桥梁，在桥隧产业的领域中实现了产业链上中下游企业的信息实时互通，对推动产业链协同有着独一无二的效应和意义。”王员根说道：“一方面，利用数字化平台集中采集产业链上中下游企业的需求情况，实现市场需求预测，再根据市场预测情况及时调整材料、设备、人员等资源配置，可提升整体的资源利用率；另一方面，利用数字化平台实时传递生产进度、质量要求、技术要求等相关信息，可提高产品质量与进度的管控能力。”

韩永刚分析道：“在数字化生态下，以共生为原则，追求协同效应最大化。可打破数据孤岛、减少中间环节、简化业务流程、优化关联组织、节约交易成本，进一步扩大产业链开放合作，促进产业全面升级，提高产业链融合度。通过利用新一代信息技术手段，在桥隧产业的装备、材料、施工等领域，将逐渐摆脱对传统密集劳动力的依赖，有力促进桥隧产业向智能制造、绿色生产、数字化管理、国际化服务转型。”

“数智化转型将大幅拓展桥隧产业链的延伸空间，不仅有利于促进资源共享和技术溢出，推动产业链重构与企业转型升级，还能够打造即时性、融合性、动态变化性等特征的桥隧产业新模式。”陈树堂表示：“数字化转型能够提升整个行业的信息化水平，促进桥隧工业化建造产业链的协同发展，实现农民工向产业工人转化，使桥隧结构构件的工业化生产、标准化供给、智能化施工、自动化养护成为可能。”

本文刊载 / 《桥隧产业》杂志

2023年 总第51期

作者 / 本刊记者 王硕 周洋