乘新能源汽车发展东风，管路行业迎来市场空间扩容。新能源汽车热管理复杂度提升，由此新增大量车载管路需求。根据我们测算，纯电动汽车管路单车价值量达1,500元，而混动车兼具发动机冷却系统和三电系统热管理，管路系统更为复杂，总ASP达到1,800元。基于我们对新能源汽车销量的预期，我们测算得到2025年国内新能源车汽车管路市场规模达到233亿元，其中热管理管路市场规模为175亿元，2022-2025年新能源车汽车管路市场规模CAGR为30.3%。

轻量化、耐高压趋势带动管路材料技术升级。目前主流车载管路中较常使用的材料为胶管、尼龙管和金属管。得益于尼龙管和TPV（热塑性硫化橡胶）管在重量，机械性能强度、耐腐蚀性、耐渗透性等性能方面的优势，尼龙管和TPV管路逐步代替传统的金属、橡胶管路，我们预计到2025年新能源车尼龙管路市场规模有望达到100亿元。另外，R744热泵对管路产品性能提出更高的要求,推动空调管路单车价值量进一步提升至2,000元。

自主供应商配套新能源整车厂上量，市场份额持续提升。一方面，近年来国内汽车管路供应商通过兼并收购、自主研发等多种方式不断扩大业务规模，部分头部公司凭借合资或自身生产技术优势切入合资甚至国际整车厂零部件采购体系，积极获取全球市场份额，并且充分受益国内电动化趋势向新能源整车厂切入。另一方面，主要配套自主品牌整车厂的供应商同样受益新能源车渗透率上行，逐步配套新势力整车厂及自主品牌新能源车型。我们认为随着自主品牌及新能源车渗透率攀升，汽车管路供应商有望步入量价齐升增长通道，并且凭借规模扩张以及配套经验积累获取全球市场份额。

新能源车渗透率提升不及预期，材料及技术路线升级不及预期。

管路是汽车热管理系统的关键部件,电动化带来管路单车用量提升。汽车中的管路主要用于连接汽车空调系统、底盘系统、传统燃油车发动机以及新能源车中电池系统、电机电控系统中的制冷、制热核心零部件等，根据细分用途可分为空调管路、冷却管路、燃油管路、制动管路等，同时可以按照所用材料分为橡胶管路、塑料管、金属管。相较传统内燃机汽车的管路主要集中分布在座舱空调系统和发动机系统，由于新能源车热管理包含空调系统、电池热管理系统、电驱动热管理系统等众多模块，热管理单元在整车的分布更加分散，虽然燃油管路的应用减少，但是对于空调管路和冷却管路的需求提升，带来ASP提升与行业空间打开。

传统燃油车管路主要用于汽车空调、发动机冷却、燃油系统以及制动系统。由于传统燃油车热管理系统主要包含座舱空调、发动机及变速箱热管理系统，需要管路承载冷凝剂连接阀件和压缩机等零部件，其余需要使用管路连接的主要为发动机系统中的燃油和燃气、废气，因此传统燃油车管路系统相对简单，且主要集中在发动机系统附近，没有形成包含全车的管路系统。

图表1：传统燃油车主要管路

资料来源：标榜股份招股说明书，中金公司研究部

新能源汽车热管理复杂度提升，单车价值量提升较为明显。在传统燃油车热管理中，座舱环境的温度控制主要由空调系统制冷，由发动机余热进行制热，动力系统通过油冷器降温，构成较为简单。新能源汽车热管理主要模块包含空调系统、电池热管理系统、电驱动热管理系统，集成了燃油车的座舱空调系统并新增了电池、电机、电控三电系统热管理。经我们测算，热泵方案下整车热管理配套单车价值量从原有燃油车的2,000元左右提升至7,000元水平。

新能源车热管理包含多个热管理系统，新增管路需求。相较传统燃油车，新能源汽车由于没有发动机余热制热，需要同时具备制冷、加热两种模式的热管理系统，因此需要添加PTC或热泵方案进行制热，由此新增大量管路需求，以特斯拉Model3为例，制热管路和制冷管路基本遍布整车以连接三电系统的热管理模块，同时在电驱中布有恒温管路。

图表2：纯电动车热管理管路分布（以特斯拉Model3为例）

资料来源：Munro，中金公司研究部

混动车管路系统更为复杂，热管理管路兼顾传统燃油车和新能源车热管理需求。混动车基本保留了传统燃油车的管路系统和座舱空调，并在此基础上新增了三电系统的热管理回路，热管理管路更为复杂。以理想ONE热管理系统为例，其热管理系统采用分布式热管理系统，由电机电控热管理回路、发动机热管理回路、冷媒制冷回路、乘客舱与电池热管理回路四大回路构成。

图表3：混动车热管理管路分布（以理想ONE为例）

资料来源：上海控安汽车研究院，中金公司研究部

按产品性能来看，新能源汽车热管理中的管路主要分为硬质管路、软质管路。硬质管路以金属管为主，材质主要为铝合金、铜合金等，软质管路主要材料为橡胶、尼龙、TPV等。目前主流车载管路中较常使用的材料为胶管、尼龙管和金属管。相较于传统燃油车车企，新能源车企零部件集成化进一步提升，带动管路系统向总成化方向升级，总成管路产品将硬质管路与软质管路集成化，以空调管路为例，空调管路一般用于连接以下部分：冷凝器—蒸发器（多为纯铝管）、蒸发器—压缩机（多为铝管和胶管组合）、压缩机—冷凝器（多为铝管和胶管组合）等。据五洲新春公告披露，空调系统包含8件左右热交换系统连接管路以及20-40件左右的热交换系统附件。

图表4：座舱空调系统及制冷管路

资料来源：奥迪官网，易贸AUTO行家，中金公司研究部

►金属管以高强度的铝管为主，对管路生产流程中的管端成型、密封槽的旋压、管件弯曲、管间密封焊接等关键技术有一定要求，需要能够承受较高压力，硬质金属管主要用于蒸发器、冷凝器和冷却器、加热器等零部件的进出口连接，或用作中冷器、冷却器等零部件进行热交换，在座舱空调系统中的应用较多。

►软质管路以胶管、塑料管路为主，需要管路具有一定的耐高、低温性能及耐防冻液、耐疲劳性能，主要用于热管理中传输液气传输，虽然它的散热性能不如硬质金属，但对管路走向及安装要求更为灵活，在电池热管理、电机电控热管理系统中应用较多。此外，冷却水管的耐温等级要高于 150℃。传统材料比如耐 150℃的普通乙丙橡胶未来将不能满足胶管需求，需要烯酸基乙丙橡胶、高门尼乙丙橡胶等耐高温材料。

图表5：金属硬管生产工艺流程

资料来源：腾龙股份招股说明书，中金公司研究部

图表6：胶管生产工艺流程

资料来源：鹏翎股份招股说明书，中金公司研究部

胶管一般具有多层结构。胶管在使用过程中需要承受车身连续不断的振动和制冷剂的强烈浸蚀，同时要求能在-40℃-100℃的温度下都能正常工作，并保持优良的气密性能、高强度和高弹性，因此汽车胶管常采用多层结构胶管，并且由于空调系统对管路耐温耐压要求更高，使用胶管的结构一般达到4-5层，从而进一步提高胶管的耐撕裂性、耐压变性、耐温性。

►内胶层主要为溴化丁基橡胶(BIIR)、氯化丁基橡胶(CIIR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯丁橡胶(CR)、丁腈橡胶(NBR)、三元乙丙橡胶(EPDM)等材料，确保制冷剂的透过率低

►增强层需要承受来自胶管内部和外部的作用力，提高胶管的强度并限制其变形，主要应用的材料包含芳纶线绳和聚酯线绳

►外胶层材料需要具有较好耐臭氧、耐候、耐热和耐磨性，主要为EPDM、CR、乙烯丙烯酸酯橡胶(AEM)等橡胶材料。

图表7：汽车胶管多层结构

资料来源：吕嵩《汽车空调管路设计注意点》2019，鹏翎股份官网，新材料在线，中金公司研究部

传统燃油车主要热管理管路及材料

传统燃油车热管理主要包括空调管路、发动机冷却管路、AT变速箱冷却管路三大部分。传统燃油车的冷却管路主要集中在发动机和变速箱附近，管路比较集中，具体包括发动机进出水管，副水箱补水管，通气总成，变速箱冷却管路，由于发动机温度较高，因此所使用的材料以及管路对于高温、高压的耐受度都较强。

图表8：燃油车管路参数

资料来源：汽车管路技术与材料创新网研会，国家知识产权局，中金公司研究部

纯电动车主要热管理管路及材料

纯电动车的热管理管路主要分布在空调管路、电机电控热管理系统、电池热管理系统。其管路及运用材料特点是耐受的回路温度、压力均较低，但是由于热管理模块较多，因此管路相对比较复杂，基本分布在整个车身，价值量占整个热管理系统总成的比重为15%-25%。

图表9：纯电车热管理管路参数

资料来源：汽车管路技术与材料创新网研会，国家知识产权局，中金公司研究部

混动车主要热管理管路及材料

混动车热管理管路兼顾传统燃油车和新能源车管路系统。混动车热管理管路既包括发动机热管理系统，也包括座舱空调热管理系统，电机电控热管理系统、电池热管理系统。空调热管理部分利用发动机余热提供热空调，原理与传统燃油车相同，整体管路相较纯电动车和燃油车更多且更为复杂，且应用的管路需要兼顾纯电动车和燃油车要求，因此管路单价更高。

图表10：混动车热管理管路参数

资料来源：汽车管路技术与材料创新网研会，国家知识产权局，中金公司研究部

新能源汽车的热管理管路较传统燃油车更复杂，单车价值量倍增。基于鹏翎股份、溯联股份等公司公告及招股书，我们测算得到传统燃油车整车管路（包括底盘、发动机冷却、空调等诸多系统）ASP约为950元，纯电动车新增电机电控电池三电系统热管理系统管路需求同时减少发动机及燃油系统的管路，管路总ASP达到1,500元，而混动车兼具发动机及燃油系统和三电系统热管理，管路系统更为复杂，总ASP达到1,800元。分材料来看，三电系统热管理主要应用软管，因此软管在新能源车中配套产品ASP倍增。其中，对于热管理系统而言，新能源车热管理管路ASP达到1,200元以上，混动车则达到近1,500元水平，是传统燃油车热管理管路的3倍。

图表11：汽车管路及各系统管路ASP（截至2022年）

资料来源：公司公告，中金公司研究部

行业空间打开，国内新能源汽车管路市场规模有望在2025年达到233亿元。根据中汽协数据以及我们测算，2022年国内新能源车汽车管路市场规模为103亿元，其中热管理管路市场规模为79亿元。随着新能源车渗透率稳步攀升，同时我们预计混动车在整体新能源车中渗透率在2025年达到45%，测算得到2025年国内新能源车汽车管路市场规模达到233亿元，其中热管理管路市场规模为175亿元，2022-2025年新能源车汽车管路市场规模CAGR为30.3%。

图表12：新能源汽车管路行业空间测算

资料来源：中汽协，中金公司研究部

汽车轻量化发展持续推进，塑料管路有望成为新趋势。车身轻量化有利于提升整车的能耗经济性、车辆可驾驶性、车辆制动稳定性和碰撞安全性等综合性能。据世界铝业协会报告，在NEDC（欧洲续航测试标准工况）工况下传统燃油车汽车自重每减少10%，燃油效率可以提高6%-8%[1]，而新能源汽车整车质量每减少10%，续航里程将提升5-6%。另外，由于各国环保政策逐渐对胶管材料提出复合化、轻量化和绿色循环利用等要求，以及胶管制造工艺智能化持续推进，目前尼龙类塑料管和TPV（热塑性硫化橡胶）管由于具备重量轻，机械性能强度、耐腐蚀性、耐渗透性强等性能，随技术升级逐步推进正在代替传统的金属、橡胶管路。

图表13：不同管路原材料应用性能对比

资料来源：溯联股份招股书，汽车管路技术与材料创新网研会，中欧汽车创新技术中心，中金公司研究部

尼龙类塑料替代进行时

尼龙类塑料性能优势凸显，是汽车冷却管路的主要材料。尼龙类塑料的密度较橡胶和金属更低，质量轻，顺应汽车轻量化发展趋势。尼龙具备不易溶于一般溶剂、加工工艺简单、刚性好等特点，可以实现一体成型、直接快插，能够减少管路转接口，降低泄露风险。虽然尼龙类塑料在轻量化等方面优于金属、橡胶材料，但耐高温特性较差，因此不合适用于耐温要求较高的空调系统，更适合用于耐温性较低的电池电机电控三电系统的热管理管路系统。

尼龙材料迎合轻量化趋势，应用加速。汽车轻量化可以有效降低汽车油耗和增强动力性，而尼龙材料重量相较橡胶、金属更轻，因此尼龙类冷却液管路受益于轻量化趋势在汽车中应用加速。目前主流应用的尼龙管路材料主要为PA12、PA612，耐高温属性较差，最高耐受温度低于100℃，分材料结构来看，在热管理中应用的尼龙管主要有光滑管和波纹管两种结构，其中光滑管主要适用于绝大多数的热管理系统冷却管路，波纹管减振效果更好，因此主要应用于电池热管理系统中的支管。

图表14：不同管路应用对应的尼龙结构及要求

资料来源：森蔚汽车，中金公司研究部

尼龙材料水管主要存在水解和老化速度较快的问题。由于尼龙类塑料中含有酰胺基，而汽车用冷却液成份普遍含有聚乙二醇和水，使尼龙容易发生水解为尼龙单体。由于汽车管路需要在高温高压的情况下进行工作，而高温高压会加速尼龙类塑料的水解进程，导致材料老化，进而影响冲击强度、弯曲强度等力学性能。普通尼龙材料在125℃的高温下老化1000h之后，材料冲击强度、弯曲强度等力学性能保持率低于初始强度的40%[2]。

图表15：尼龙材料在高温汽车冷却液中的随时间老化对性能的影响

资料来源：许齐勇等，《4种尼龙材料在汽车冷却液中的高温老化性能研究》，2020，中金公司研究部

尼龙材料技术持续迭代，关键问题逐步解决。近年来各大供应商采用的尼龙材料，如PA12，其含有大量的非极性亚甲基基团显著减少亲水基团，降低了水解导致的管壁性能降低和尺寸变化。杜邦、瑞士EMS、巴斯夫BASF等知名尼龙塑料公司均开发出对应的耐水解的尼龙类塑料，适用于汽车冷却液介质环境中管路，并能够根据热管理系统不同应用情况下的温度、压力等不同要求采用不同耐温等级的尼龙材料以及对应结构类型。以杜邦推出的基于长链聚酰胺材料的eCool技术为例，相比传统的三元乙丙橡胶（EPDM）胶管和其他热塑性管路材料，实现有效减轻冷却管路的重量的同时，提升对制冷剂的耐受性和抗老化能力。

图表16：杜邦eCool技术冷却管路

资料来源：杜邦公司官方公众号，中金公司研究部

图表17：尼龙材料迭代优化抗老化能力

资料来源：陈佰全等，《高含量玻璃纤维增强尼龙复合材料的制备与性能》，2021，中金公司研究部

电动化打开应用场景，尼龙管路应用从燃油系统向冷却系统外延。传统燃油车时代，尼龙管路主要应用于动力系统的连接，受制于较差的耐高温性具体应用主要为炭罐连接管（AKF管）、曲轴箱通气管、燃油管以及发动机冷却水管。电动化趋势下纯电动车新增三电系统热管理需求，尼龙管路应用场景打开，用于电池、电机、电控系统的冷却管路连接。

受益技术升级及性能优势，尼龙材料在汽车管路中加快应用。整车厂出于轻量化、提升整车功率和降耗减排等考虑，叠加尼龙材料技术升级逐步解决性能关键问题，尼龙材料在汽车管路中的应用持续加速。以市占率领先的大众汽车发动机为例，在2011年之前，尼龙管路仅应用于发动机中的AKF管和曲轴箱通气管，到目前发动机AKF管、曲轴箱通气管、燃油管均应用尼龙多层管，应用管路及用量均有明显提升趋势。往前看，我们认为尼龙管路在汽车管路中的应用仍有望保持加速趋势，燃油车时代发动机管路尼龙材料应用增加的演化路径有望在新能源车冷却管路中重现，未来尼龙管路持续向多层管、国产替代化方向推进，为国产供应商提供发展市场空间。

图表18：尼龙管路在汽车管路中的应用增加（以大众汽车发动机为例）

资料来源：公司公告，中金公司研究部

新能源车尼龙管路空间达百亿元。根据溯联股份招股书，随着尼龙管路在新能源车中应用进一步加速，在新能源车中尼龙管路ASP约700元，我们测算得到2022年新能源车尼龙管路市场空间为46亿元。受益新能源车渗透率持续提升，我们预计到2025年新能源车尼龙管路市场规模有望达到100亿元。

图表19：新能源尼龙管路行业空间测算

资料来源：中汽协，中金公司研究部

TPV兼具橡胶和塑料优势，性能突出

TPV兼具橡胶和塑料的特性，耐热性能优越。TPV（热塑性硫化橡胶）是橡胶与塑料经过动态全硫化法制得的共混型热塑性弹性体，主要由连续相的塑料和分散相的橡胶组成，因此兼具橡胶和塑料的特性，具有环保可回收、耐高温、密度低、成本低、高硬度等优质性能，TPV材料在较高温度下能保持和常温下基本一致的疲劳曲线，TPV耐高温特性相较尼龙材料更好，因此更适用于汽车座舱空调系统热管理的管路。

图表20：TPV制备工艺流程

资料来源：彭立新等，《EPDM/PP共混型热塑性弹性体的研制》，2008，中金公司研究部

图表21：TPV在不同温度下的疲劳曲线

资料来源：毛文涛等，《EPDM/PP热塑性动态硫化橡胶高温疲劳性能研究》，2022，中金公司研究部

TPV应用加速，成为未来新能源汽车上冷却液管路主要材料之一。运用于新能源汽车领域的TPV主要为EPDM/PP型，占所有品种产量的90%以上。相较传统EPDM橡胶，TPV兼顾更低密度和更高的强度，适应汽车轻量化发展趋势，并且可以通过注塑一体成型，生产效率较高，且可以再次回收利用。受益于优越的性能表现，近年来TPV应用持续加速，特斯拉、江淮汽车、上汽等OEM已在部分车型的热管理系统中采用TPV材料管路。

图表22：TPV与EPDM（三元乙丙橡胶）材料特性对比

资料来源：Cooper，中金公司研究部

热泵空调能效更高，有望成为新能源汽车空调方案主流。新能源汽车和传统燃油车空调系统差异主要在于压缩机的驱动方式和热量来源上，座舱空调系统中，新能源车采用PTC或热泵空调制热。在制冷系统中，燃油车采用机械压缩机压缩和输送制冷剂蒸汽，而新能源汽车用电驱动系统取代了发动机，因此无法利用发动机带动机械压缩机运行，普遍采用电动压缩机制冷；制热系统方面，燃油车通过发动机余热作为空调系统热源，新能源汽车由于没有发动机，制热则通过高压PTC加热或热泵系统来实现。热泵空调的能效系数（COP值）高于PTC方案，并且可运行工况更为广泛，可以在冬季环境下有效延长20%以上的续航里程。

图表23：新能源车热泵空调系统

资料来源：王从飞等《碳中和背景下新能源汽车热管理系统研究现状及发展趋势》2021，中金公司研究部

图表24：热泵空调能效系数COP高于PTC

资料来源：汽车之家，中金公司研究部

R744冷媒制热效率更优，契合可持续发展要求。目前热泵空调多使用R134a作为制冷剂，存在制热能效比随着温度降低以及对环境造成一定负担等问题。相比于目前主流的R134a、R1234yf冷媒， R744（CO₂冷媒）具有来源可持续、环境无污染的特性，制热性能也更加优良，并且在0℃以下的低温能够保持显著高于其他冷媒的制热效率，能够解决低温下热泵制热性能不足的问题，并且R744原材料CO₂供应充足，具备长期经济性。

图表25：奥迪A8的CO₂空调系统

资料来源：吴靖和王明玉，《浅谈二氧化碳作为我国汽车空调制冷剂的应用前景》，2022，中金公司研究部

图表26：不同制冷剂的单位压缩机排量制热能力

资料来源：吴靖和王明玉，《浅谈二氧化碳作为我国汽车空调制冷剂的应用前景》，2022，中金公司研究部

R744热泵技术对汽车管路提出新要求：1）R744冷媒的运行压力远高于传统制冷剂，相较R134a 和 R1234yf 运行压力都在通常在2-3MPa左右，以R744作为冷媒的空调系统运行压力为传统空调系统的5倍左右，运行压力则高达10-12MPa，要求管路管壁具有更强承压能力，提升汽车管路在材质和工艺等方面的技术能力要求；2）二氧化碳与水等介质混合后易形成腐蚀性，需要管路的耐腐蚀性进一步升级；3）二氧化碳易与管路中的润滑油、橡胶等材料发生相互作用，降低管路可靠性，管路需要具备更强稳定性；4）与二氧化碳管路配套高压压缩机和阀、管路等产品仍较少，成本较高，相关零部件配套量产仍有较大成本优化空间。

R744冷媒对零部件要求更高，推动单车价值量进一步上升。R744冷媒的空调系统对于现有的零部件性能提出了较高要求，单车价值量进一步上升。根据我们测算，搭载R744热泵的整车热管理系统的ASP可达1.1万元以上，对应空调管路ASP有望提升至2,000元左右，目前R744冷媒已经在大众ID系列和奔驰迈巴赫部分车型上量产应用。

图表27：各冷媒性能状况对比图

资料来源：汽车之家，中金公司研究部

国际供应商突破高压技术难点实现量产配套，国产供应商快速跟进。目前大陆、马勒、法雷奥、翰昂等国际供应商均在开发或推进R744冷媒相关产品的配套，其中大陆作为全球首家量产R744冷媒空调管路的供应商技术较为成熟，已实现R744冷媒管路系统量产配套。大陆对高压管路系统中的热气管和高压管/吸气管采用不同软管结构，并采用独特的ContiLock R 平面连接技术通过三元乙丙橡胶的O 型圈实现在高压工况下的密封。国内供应商在R744冷媒管路系统方面快速跟进。

图表28：二氧化碳高压管路结构（以大陆ContiTech ECO为例）

资料来源：严诗杰，《新能源汽车CO2热泵空调管性能实验研究》，2022，中金公司研究部

外资龙头供应商市占率下降，电动化趋势改变供应关系。在全球汽车热管理竞争格局中，2021年电装、法雷奥、马勒、翰昂四大国际汽车热管理龙头占据48%市场份额，CR4相较2020年的59%有所下降。随着全球新能源车渗透率持续提升，新能源整车厂更倾向于通过和Tier2供应商深化合作方式优化供应体系，因此传统国际热管理龙头市场份额下滑迅速，往前看，我们认为随着技术升级以及规模效应凸显，国产汽车零部件供应商有望获取更多量产配套机会及市场份额。

国产供应商占据一定中国汽车管路市场份额，受益电动化及国产替代趋势。燃油车时代汽车热管理管路市场国际企业占据主要市场，国产供应商起步较晚且在技术积累、配套经验方面均弱于国际领先供应商，因此市场份额相对落后，我们认为电动化在打开行业空间的同时，也带来国产供应商的切入机遇。

图表29：2021年中国汽车管路行业竞争格局

注：市占率=公司相关业务营收/市场规模
资料来源：公司公告，公司官网，中汽协，中金公司研究部

下游行业格局进一步演化，汽车管路国产替代化进行时。燃油车时代主流的合资及外资车企配套管路多为国际领先供应商，国产供应商多配套国际Tier1供应商和自主品牌，而电动化在打开行业空间的同时，带动自主品牌渗透率持续上行。

图表30：乘用车自主及新能源渗透率

资料来源：交强险，中金公司研究部

领先国产供应商配套合资整车厂，乘电动化东风新能源整车厂配套上量。一方面，近年来国内汽车管路供应商通过兼并收购、自主研发等多种方式不断扩大业务规模，部分头部公司凭借合资或自身生产技术优势切入合资甚至国际整车厂零部件采购体系，积极获取全球市场份额，并且充分受益国内电动化趋势向新能源整车厂切入。另一方面，主要配套自主品牌整车厂的供应商同样受益新能源车渗透率上行，逐步配套新势力整车厂及自主品牌新能源车型。我们认为随着自主品牌及新能源车渗透率攀升，汽车管路供应商有望步入量价齐升增长通道，并且凭借规模扩张以及配套经验积累获取全球市场份额。

汽车金属管路行业集中度高，市场份额集中于外资及部分领先国产供应商。由于金属管路对于钎焊、金属件冲压等工艺要求高，且铜、铝等原材料成本高，初始投资金额要求高 ，因此较早切入且工艺、生产规模领先的供应商优势显著，市场份额集中于外资及部分领先国产供应商。

汽车胶管行业梯队分明，市场份额相对分散。由于不同OEM对汽车胶管工艺要求有所差别，且供应商之间擅长工艺以及重点布局领域亦有不同，因此市场份额相对金属管路较为分散，但是外资供应商依旧凭借技术及规模优势占据第一梯队。依据中国橡胶协会管带分会的统计资料，截至1H22，国内主要汽车胶管生产公司共有50多家，其中外资约有15家，仅占汽车胶管生产公司总数的约30%，而胶管产量则占到行业总产量的约50%，并占据国内高端胶管市场的2/3以上的市场份额。

图表31：中国汽车胶管行业梯队及竞争格局

资料来源：公司公告，公司官网，前瞻产业研究院，中国橡胶协会管带分会，中金公司研究部

国产替代正在进行，进一步获取海外市场份额可期。随着合资、外资汽车品牌竞争趋于激烈，国产供应商产品工艺持续升级并凭借并购等方式逐步配套合资、外资整车厂，国内胶管企业向外出口量正在提升。我们认为随着国产供应商技术升级叠加规模持续扩大，未来有望通过并购、海外扩产等方式逐步渗透配套中高端汽车，往前看，全球市场有望为国产供应商带来中长期业绩增量。

图表32：2021年汽车管路上市公司海外营收比重

资料来源：公司公告，中金公司研究部

我们认为，汽车管路行业的投资可以围绕电动化集成化国产替代化、材料及管路性能升级两大方向展开。回顾我们对于汽车管路行业的描述分析，管路作为汽车热管理系统的关键零部件，广泛应用于座舱空调、传统燃油车发动机冷却、燃油系统以及制动系统，受益于电动化趋势，管路应用拓宽至新能源车的电池系统、电机、电控热管理系统，ASP提升至千元水平进一步打开行业空间，与此同时，新能源车渗透率提升带动管路产品集成化。管路材料随着工艺升级以及整车厂轻量化要求持续迭代，尼龙以及TPV材料凭借更为优异的性能替代传统的金属、橡胶材料，R744冷媒对管路性能提出更高要求。

►电动化集成化国产替代化的投资方向：电动化带来汽车管路行业空间打开以及管路产品总成化集成化，我们认为管路行业市场有望进一步集中于已具备规模优势和丰富配套经验的供应商，且管路行业国产替代空间较大，国产供应商规模效应发挥叠加技术升级后有望获取国际供应商市场份额。

►材料及管路性能升级的投资方向：尼龙以及TPV材料迎合整车厂轻量化诉求，且生产效率更高，在汽车管路中的应用呈现加速趋势，R744冷媒契合可持续发展，逐步量产带来耐高压管路新需求。我们认为迎合材料替代趋势拓展产能的国产供应商以及R744冷媒高压管路技术布局前沿的公司有望充分受益行业技术变革。

新能源车渗透率提升不及预期。目前新能源车渗透率已然渡过快速成长期，受制于政策补贴退坡、竞争加剧的因素影响未来渗透率提升速度有放缓可能，新能源车热管理管路ASP是传统燃油车热管理管路的2-3倍，电动化趋势的放缓有可能影响到汽车管路行业空间的成长。

材料及技术路线升级不及预期。尼龙以及TPV材料替代金属、橡胶材料的趋势可能会受到材料置换周期、其他零部件配套、成本等因素的影响而放缓，R744冷媒对应耐高压管路成本高昂，如果技术升级不及预期，存在短期渗透率提升空间有限的可能。

[1]https://news.10jqka.com.cn/20220731/c640803419.shtml

[2]许齐勇等，《4种尼龙材料在汽车冷却液中的高温老化性能研究》，2020

本文摘自：2023年2月21日已经发布的《汽车管路行业：乘电动化东风，热管理管路迎扩容机遇》

邓学 分析员 SAC 执证编号：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008

常菁  分析员 SAC 执证编号：S0080518110003 SFC CE Ref：BMX565

荆文娟 分析员 SAC 执证编号：S0080523010002