韩和元（广州经济学者）

　　1月2日晚间消息，特斯拉公布2023年第四季度汽车交付量为484507辆，此前市场预计为483173辆，略高于市场预期。而此前的数据显示，比亚迪第四季度的纯电车型销量总计为526409辆（12月纯电车型销量为190754辆，11月纯电车型销量为170150辆，10月纯电车型销量为165505辆），这意味着比亚迪超越特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车制造商。

　　有业内人士认为，特斯拉失去电动汽车销售冠军的头衔，反映出全球首富、特斯拉首席执行官埃隆·马斯克和比亚迪创始人王传福之间竞争格局开始发生转变。此前，既投资了比亚迪，也投资了特斯拉的深圳对冲基金雪牛资本中国业务主管布里奇特·麦卡锡就认为：“汽车行业的竞争格局已发生了变化。这不再关乎汽车公司的规模和历史，而是它们创新和迭代的速度。比亚迪很久以前就开始做准备，希望能够以超出任何人想象的速度做到这一点。现在，该行业的其他公司必须迎头赶上。”

　　而包括美国有线电视新闻网在内的国际媒体更是认为，这一超越不仅是全球电动车市场的象征性转折点，也进一步证实了中国在全球汽车行业日益增长的影响力。早在2023年11月，《经济学人》杂志就公开预言:“随着2024年的开始，中国有望首次成为世界上最大的汽车出口国。”这个老牌权威刊物做出这样的预判所基于的理由，亦来自中国在新能源汽车领域的表现。

　　这个刊物在一篇文章中这样写道:“每年，汽车中的燃油发动机约占二氧化碳排放的15％。消除这些排放需要电气化交通，这又需要前所未有数量的电池。到2024年，中国、欧洲和美国将会出现新的全球电池生产基础设施的轮廓——一个能够生产足够电池的工厂网络，用于储存推动全球车队所需的能量。而大多数现有和计划中的电池工厂都在中国，许多在欧洲的工厂也由中国公司建造。”有关数据显示，截至2022年，中国拥有78%的全球电池生产能力。

　　《经济学人》所刊发的这篇文章，其逻辑是:中国之所以有望于今年成为世界最大汽车出口国，得益的正是中国在电动汽车行业所保有的这一领先地位。这一地位的获得，部分原因是中国拥有全球领先的电池产能。中国在电池产能领域所获得的地位，则可部分归因为中国在电子供应链中的先发优势。正是这些优势，为电动汽车制造商提供了推动力。

　　但我个人认为，更为深层次的原因，应归功于中国汽车企业，在应对激烈的竞争时，另辟蹊径而采取的“换道超车”战略。众所周知，在传统汽车领域，中国曾经一直处于跟跑状态。早在改革开放之初，中国就引入外企与其合资生产，几十年下来中国的汽车业虽有很大的发展，但由于外企占据品牌和技术的垄断优势，纵然我们倾尽全力，也一直未能真正实现“超车”，占据市场主流的仍然是合资汽车，少见中高端的自主品牌。可预见的是，如果中国汽车行业不换道，仍然选择在传统油车上死磕，那么大概率是很难与德国、美国和日本的车企展开竞争。反观另一赛道——新能源汽车，无论是其核心技术的研发，抑或是品牌，传统的汽车强国和追随者，几乎在同一起跑线上。近年来，中国在汽车行业所取得的巨大成就，很大程度上正是凭借“换道超车”的战略魄力，最终跻身先进行列。

　　值得注意的是，汽车产业只是中国诸多产业中的一个。面对新一轮科技革命和产业变革，面对全球地缘政治格局、全球贸易体系及产业布局发生的新变化，还有许多其他产业，譬如半导体行业，也面临着以前中国汽车产业所存在的“一直处于跟跑状态”的问题。现在，汽车产业通过“换道超车”实现领跑的成功实践，无疑为中国探索出了一条解决上述问题的新路径。

　　本报专栏文章仅代表作者个人观点。