1月30日，小米创办人，董事长兼首席执行官雷军发文称，“我相信终有一天，全球每条路上都有小米汽车驰聘的身影。”雷军向来以过人的精力、横溢的才智和无比的勤奋闻名，当然还有超强的自信。在外人眼中，雷军不曾失败过，因此有着“雷布斯”的美誉。

不过，在不久前接受央视采访时，雷军却坦言：“我特别担心小米汽车一上来不火，大家都不买，这个你肯定很担心；更担心的是如果大家都来买，交付要等一两年，肯定会被骂惨了，其实是各种很焦虑的情绪。”干事创业，一向是“成王败寇”，造车能让雷军如此焦虑，可见难度之大。

押上全部

一个人最重要的财富，可能就是声誉，尤其是对成功者来说。如果一旦声誉扫地，追悔莫及。在造车这件事上，已经有不少企业家和高管因为造车失败而声誉受损。2016年，曾和雷军公开对赌10亿元的董明珠带领格力，宣布拟用130亿元来收购珠海银隆，强势进入新能源汽车领域。

然而，格力的中小股东对此并不看好，集体投下了反对票，即便董明珠大动肝火也无可奈何。同年年底，毅然决然的董明珠以个人名义豪掷10亿元，拉上王健林和刘强东，一起拿出30亿元入主银隆。到了2017年，董明珠又先后两次以个人名义增资，前前后后共出资23.4亿元，持有银隆17.46％的股权。2021年，多家公司拍卖银隆股权，格力绕过中小股东，又以18.28亿元拿下银隆30.47亿股权。董明珠将其持有的股权表决权委托给格力，格力合计控制银隆47.93％的表决权，最终成为了银隆的控股股东。

不过，精明强悍的董明珠最终看走了眼，董明珠最看重的核心技术——钛酸锂电池技术，其实与磷酸铁锂电池和三元锂电池技术相比没有明显的竞争优势，加之银隆内部的混乱，最终可以说以失败收场。除了董明珠之外，贾跃亭、许家印、姚振华等曾经叱咤江湖的大佬，也都或多或少因为造车这件事折戟沉沙、声誉受损。

造车有多难？最难的就是需要持续烧钱，几百亿元乃至上千亿元都不一定能烧出个好结果来。“现在做一款车，不是当时就能造出来，它是三年后才能上市。三年后的审美、需求、竞争环境都可能变化。造车不仅要有清晰的规划、细致的计划和端到端的打通，还要有品类创新的能力，这非常不容易。”小鹏汽车掌门人何小鹏说，“我现在经常说，如果想‘害’一个朋友，就跟他说，兄弟，你们去创业造车吧。这是因为造车是一件非常辛苦、非常累、非常痛苦的事情，需要付出很多的时间、精力、金钱和心血，而且还要面对很多的不确定性和风险，不是每个人都能够承受得了的。”

作为老江湖的雷军，自然也意识到小米汽车的成败关乎自己的声誉，因此在2021年3月宣布造车伊始，他就直言：“这是小米全体合伙人反复考量的结果，也是我人生最后一次重大创业项目。我愿意押上我人生全部的声誉，再次披挂上阵，为小米汽车而战！”

雷军为小米汽车准备了看似充足的弹药，公司计划“首期投资为100亿元，预计在未来10年投资100亿美元（约合650亿人民币）”。不过，雷军肯定还是想赌赢，绝对不能在造车这件事上栽跟头，否则最后的结果就是声誉受损。

定位难题

自从小米汽车首款产品SU7亮相之后，有关这款车的售价问题成了一个外界高度关注的事情，雷军似乎也借着定价的问题玩起来了“话题营销”。在2023年12月28日举行的小米汽车技术发布会上，雷军在讲解了小米首辆轿车SU7的性能后表示：“不要喊9.9万元了（指小米SU7定价），不可能的。但凡有这种表现和配置的，都得40万元以上！所以14.9万元也不用再讲了，还是要尊重一下科技。”

此后，雷军在回应网友SU7的定价时重申，小米SU7目前还没有最终定价，它是按Dream Car的标准来设计的，投入非常大，所以定价确实有一点贵。它肯定不是9.9万元，14.9万元，也不会是19.9万元。

显然，雷军是不想把价格定得低了。这背后是一个让人纠结的问题，那就是雷军不想在小米汽车上再走一遍小米手机高端化的艰难历程。雷军在年度演讲中曾重点提及了小米手机从中低端到高端的涅槃历程，小米高端探索之路是其近十年最痛苦，也是收获最大的成长。曾经在讨论会上，小米爆发了史上最激烈争论：做高端太难了，能不能不做？用小米品牌能做成高端吗？

雷军是这样说服所有人的：“无论多难，我们一定要坚持使用小米品牌做高端。只有做高端，才能倒逼我们在技术上寻求突破，赢得未来的生存和发展的空间。高端是我们小米的必由之路，更是生死之战。”

如今，小米汽车可能同样存在这样的抉择，从中低端还是从高端起步，这两种路径已经被证明都行得通，小米已经是一家上市公司，不能像造车新势力那样轻装上阵，必然要兼顾短期利益和长期利益。雷军显然已经摒弃了从中低端起步，因此首款车不会是20万元以下的定价。

但是，问题也随之而来，小米汽车究竟是按成本导向定价、市场导向定价还是竞争导向定价？成本导向定价是指根据汽车的成本来确定售价。这种方法可以确保企业的成本得到覆盖，但并不考虑消费者对产品的价值感受。从SU7的成本来看，各方面的配置确实到位，因此价格不可能太低，但从市场导向定价和竞争导向定价来看，小米汽车又不能定的太高，消费者对小米产品的性价比要求要比其他品牌高不少，而且竞争对手已经把竞品的价格打到了20万元左右。

所以，目前小米汽车首款产品SU7的定价，确实一个比较纠结的问题。雷军需要解决的问题是：如何既有销量又立品牌，还能兼顾利润。

苦寻核心

雷军是一个技术发烧友，但小米很容易被外界认为是一个组装厂。雷军在武汉大学130周年校庆演讲中表示，不少人对小米还有很多误解。误解什么呢？总有人说小米就是组装厂，小米研发投入少，小米没有核心技术。从整体来看，小米的确跟全球最顶尖的那几家科技公司相比，还有一定差距。但作为一家13年的公司，小米在研发上的投入和实力，还是挺强的。

雷军称，过去五年，小米研发投入年复合增长率达到38.4％，2022年小米的研发投入了162亿元，2023年预计将达到200亿元，未来五年还会投入超过1000亿元用于技术研发。在5G标准专利方面，华为是全球老大，占比14％，而小米专利占比4.1％，也进入了全球前十名。关于误解的问题，雷军表示自己也曾经烦恼过，但后来想明白了，没必要纠结，关键还得看自身成长。

显然，雷军在小米汽车上，不想再让外界认为小米汽车是一个没有核心技术的组装厂。因此在小米汽车技术发布会上，雷军系统介绍了小米汽车在电机电控、电池、压铸、智能座舱、智能驾驶等各个方面的技术成果，并强调造车之路并不容易，必须从底层核心技术出发，十倍投入，认认真真造一辆好车。他给团队提出目标，至少要做100项技术“第一、惟一、最佳”。

不过，整个技术发布会给外界的感觉是，小米的核心技术，绝大部分还是供应商提供的，惟一让外界可能觉得小米汽车做得不错的，是其擅长的整合能力，确实把目前行业顶尖的技术都应用在了SU7身上。

对比看，小米的核心技术还是在软件层面，如智能驾驶的软件算法能力。雷军直言，小米汽车的目标是2024年跻身第一阵营。小米坚持全栈自研智能驾驶技术，雷军介绍，目前这方面总投资追加到47亿元，专属团队超过1000人，测试里程超过1000万公里，小米AI实验室有3000名AI工程师，自研底层算法，并积极引入最新技术，比如全面融入大模型。

不过，小米的智能驾驶技术想在2024年跻身第一阵营，难度非常大，这需要争分夺秒，华为等竞争对手已经明显走在了前列。今后的高端汽车产品，智能驾驶将会成为标配，谁领先就能领跑，而技术落后的，根本没有任何机会。

时间紧迫

所有的汽车企业都在强调，造车是一场马拉松，需要长期主义，但残酷的现实是，需要在每时每刻保持冲锋的姿态，不然会错过最宝贵的黄金窗口期。对于小米汽车而言，形势更为严峻一些。对于入场晚的问题，雷军表示：“晚有晚的好处，有后发优势。新能源汽车在过去10年技术发展得非常快，整个供应链和零部件水平迅猛提升，小米是在整个中国工业的基础上接过了接力棒，我们再往前推一步。智能电动汽车跟软件行业一样，赢家通吃，我们觉得不干到全球销量前五可能就生存不下去，所以一开始董事会就批准了投资100亿美元造车。小米从小‘卷’到大，虽然进入了‘极度竞争’的汽车领域，我还是相信小米能够最终胜出。”

其实，雷军已经承认入场时间确实有点晚，所以他以身作则，加快推进造车进度。为了从门外汉变成汽车人，雷军自2021年3月30日宣布“为小米汽车而战”以来，他便重新归零，从头去学习。他还给自己定下了目标，要“开满100辆车”，了解每一辆车的优点，至今他已经开了超过150辆。

赶进度不免让人产生焦虑，小米汽车除了在技术研发、生产制造上需要赶进度之外，还需要对供应链体系、渠道等加快建设速度。渠道解决的是如何最快速度、最大范围触达消费者的问题，供应链解决的是交付可能存在的延迟问题。这两个问题是大部分汽车企业都会面临的。雷军在接受采访时提到的担心不火或者因为太火交付不及时，正与这两个问题息息相关。

小米虽然有自有的门店，但受制于场地空间，并不适合直接放小米汽车进去，因此需要另外建立渠道，这需要一定的时间。在供应链方面，小米在动力电池、大算力芯片等方面并没有自研自产，存在一定的风险。因此，在SU7上市之后，确实有一定的概率出现雷军所担心的两种极端情况。

万事开头难，雷军非常清楚首战的重要性。从人性角度来看，越是对一件事或者一个产品寄希望大，越是会增加焦虑。雷军有流量加持，小米有成熟的生态体系和软件实力，但将优势转化为胜势，并不容易。实力强大的苹果，至今在造车这件事上没有明显的斩获，而华为已经承诺不会亲自下场造车。曾几何时，三星集团也曾亲自下场造车，最后以失败告终。这足以说明，智能手机厂商并不具备降维打击汽车厂商的能力。截至目前，尚没有任何一家手机制造商能成功造车。

雷军会带领小米汽车打破纪录，创造历史吗？还是先把眼下所焦虑的问题一一解决吧。