大家好!我是温州瓯江北口大桥,先做个简单的自我介绍吧~
我是国家高速公路G15W3(宁波-东莞)和国家公路网规划中新增G228国道(丹东-东兴)在温州市境内跨越瓯江的重要过江通道,是甬台温高速公路复线和南金公路两大项目的控制性工程。
项目区位图
殴江北口大桥效果图
我距上游温州大桥约15公里,距下游瓯江入海口约2公里。上层采用六车道高速公路标准建设,设计速度100公里/小时,路面宽度33.5米;下层采用六车道一级公路标准建设,设计速度80公里/小时,路面宽度33米。
大桥鸟瞰
我是由北引桥、跨江主桥和南引桥3个部分组成。其中主桥采用三塔四跨双层连续钢桁梁悬索桥,桥跨布置215+2×800+275米,总长2090米。规模宏大,技术复杂,结构新颖独特,是浙江省继舟山连岛大桥、杭州湾跨海大桥之后又一座国家级的重大桥梁工程。
北锚
北塔
我的作用可大呢!对于完善国家公路网络,提高东部沿海公路运输大通道通行能力,进一步加强长三角、海峡西岸和珠三角地区的沟通联系,促进浙江海洋经济发展示范区建设,推进温台产业带和温州瓯江口产业集聚区发展,构筑温州大都市经济圈等,都有着重要意义!
对了,忘了告诉大家,我是由温州瓯江口大桥有限公司负责投资建设和经营,建设总投资约88.36亿元,建安费约63.5亿元。主体工程于2017年1月正式开工。建设总工期5年,共60个月。
南塔
南锚沉井
下面,向大家介绍一下我的特点:四新、四高、两大。
四新
世界上首座三塔四跨双层钢桁梁悬索桥
我是世界上首座大跨度高速和国道两用三塔四跨双层钢桁梁悬索桥,有效节约廊道和岸线资源,科学合理的适应机场限高、通航要求、桥位资源紧缺、军事设施等制约因素,充分体现创新、协调、绿色、开放、共享发展理念。
三塔四跨双层钢桁梁结构
主桥加劲梁
多塔连跨悬索桥结构体系新突破
首座梳齿型主鞍座的成功应用,有效克服主缆与鞍座间的抗滑移问题,使得本项目成功用大刚度小变形的混凝土中塔方案取代小刚度大变形的钢结构中塔方案,更优的解决多塔连跨悬索桥不对称荷载的核心问题。同时,得益于全新的抗滑移解决方案,加劲梁首次采用连续半漂浮体系,减少加劲梁在索塔区的约束条件,因此获得更好的动力特性,大幅提升结构的抗震、抗风性能和行车舒适度。上述创新使得多塔连跨悬索桥结构体系进一步迈向成熟,将为未来跨海通道建设提供新的选择方案。
中塔梳齿型主鞍座
中塔效果图
首次在典型海区环境中采用超大型沉井基础
成功将整体性强,刚度大,抗震性能优,防船撞能力高,受力机理明确的沉井基础应用范围由内陆延伸至近海,扩展了跨海桥梁基础结构形式类型,为我国今后跨海通道建设做好技术储备。最大水流速度2.8m/s,大量水中作业仅能在短暂的平潮期开展,施工难度极大。
沉井在江苏航通船厂就绪待运
沉井拖离船厂
沉井到达南通狼山锚地
沉井拖至桥位
首个采用“BIM+互联网”技术进行全寿命周期信息化管理的桥梁工程
实现三维可视化设计、工程自动算量、施工精细化模拟与全过程深度智慧化信息协同管理。
加劲梁BIM模型
BIM协同管理平台质量安全隐患总览
沉井钻机布置BIM模型
四高
建设标准要求高
已列为交通运输部首批“绿色公路”、浙江省交通运输厅“品质工程”和“钢结构桥梁推广应用”重点示范工程,工程质量、安全、环保等标准和要求极高。
沉井施工难度高
首次在强潮河口深厚淤泥质土中建造超大型沉井,钢沉井重达1.8万吨,平面尺寸约9个篮球场大小,相当于20层楼高,入土深度达50米,其中淤泥地质土层达40米。桥址处日平均潮差达4.5m。
中塔钢沉井
上部安装难度高
主梁采用双节段整体吊装拼接,吊装重量达700余吨,线形控制精度要求高。中塔主索鞍结构复杂,主缆索股入鞍、调索工艺难度高。
主桥加劲梁
抗风性能要求高
桥位处为沿海台风主要影响区,近20年受台风影响次数高达45次。建设期需克服5个完整台风期影响,运营期要安全度过83m /s最大风速,至少抵御17级台风。
两大
过江通行能力大
主桥上下层共有12道过江车道,可提供10.7万辆/天的通行能力,是国内通行能力最强的公路桥。
建设工期压力大
我的邻居——甬台温高速公路复线南塘至黄华段、灵昆至阁巷段都已开工建设,我的开工时间已相对滞后,建设任务十分迫切。
“一桥飞架南北,天堑变通途”。围绕着美好的“桥梁梦”,可爱的桥梁建设者们同心同德、万众一心,正在为“建成国家绿色公路示范工程和国家品质工程,打造温州市交通标志性建筑和城市亮丽风景线”的建设目标而矢志不渝、全力奋战。
为加强行业交流,推广创新成果,总结经验,推进品质工程建设。由《桥梁》杂志社、温州市交通投资集团有限公司和温州瓯江口大桥有限公司联合主办的“品质工程现场交流会暨瓯江北口大桥参观活动”定于8月2-4日在浙江省温州市举办。
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