封面新闻记者 欧阳宏宇

“要致富，先修路。”在中国人心中里，这句俗语似乎是镌刻在每个人骨血里的普世道理。自古以来，道路基建影响着运输条件的便捷程度，更是决定一个地区能否快速发展的基础条件。

从土路、水泥路到柏油路、沥青路，再到如今的智慧公路，汽车网联化和自动驾驶的发展推动着新型车路协同系统落地，也倒逼着道路要向更加智能的方向演进。什么样的公路才叫做有智慧？这样的道路该如何建设？道路在自动驾驶中起到的作用是什么？

近日，闪马智能创始人彭垚在接受记者专访时表示，交通的本质是运输，道路是保障运输畅通和安全的底层，但如今还处于提升智能化管理水平的阶段。“未来，智慧公路会像现在的地铁一样，路上是信号控制系统，车上是驾驶控制系统，二者相互配合保证每一个无人驾驶者行车的快速、安全。”

谈现状

赋能现有基础设施

提升智慧管理水平

“按下红色按钮，然后系好安全带。”二十五年前，科幻电影《黑衣人》中，威尔•史密斯驾驶的全自动汽车通过准确甄别交通状况，调整汽车行驶状态的场景，正是人们对未来智慧交通的想象。在彭垚看来，要达到这一目标，推动道路的管理智能化是绕不开的一环。

“如今的智慧公路到底是怎么个智慧法，行业还是处在早期认知阶段。”彭垚提到，现阶段，打造一条智慧公路通常的做法是，通过AI能力赋能现有的道路基础设施。即，将高速监控探头设备和雷达设备，在技术支持下实现全时空感知，进而把道路的智慧运营、智慧管理和智慧服务连接起来，使得道路投资与回报、管理与服务的收益成正比。

2011年9月7日，科技部印发了“关于863计划现代交通技术领域智能车路协同关键技术研究主题项目立项”通知。这是“车路协同”概念在国家层面的首次亮相。随后，在四川、吉林、辽宁、福建等多地的高速，陆续完善了摄像头等基础设施，基本实现了“一公里一探头”。如今，借助人工智能和云计算赋能，这些探头已经在道路事件感知中发挥作用。

彭垚以事故救援为例谈到，人工智能可以将探头采集到的数据加以处理，通知各救援力量事故发生的具体位置、几车事故，需要什么样的救援工具，这一过程都会在人工智能的辅助下自动完成。和传统人工报警的方式相比，能节约15分钟的营救时间；同时，道路和救援产生的数据又能反馈给道路管理方和驾驶人员，帮助其提前疏导和避让，进而降低事故伤亡的扩散程度，并减少二次事故的发生。

谈建设

避免设施设备重复建设

无人驾驶并非终极目标

近几年来，自动驾驶的兴起，带动了车路协同的“爆红”。

从百度的车路协同开源方案，阿里云“智慧高速”实践，到腾讯的“车路协同”生态连接器价值论，再到华为的车联网平台Ocean Connect……由于车路协同的本质是“车端”与“路侧”两者间的数据交互，智慧公路赛道也吸引了国内巨头集体争相下场。

“新能源车只是智能汽车行业的上半场，真正的下半场是智能驾驶和智能的道路协同。”谈及行业竞争的关键，彭垚认为，要打造好智慧公路，不仅需要厂商具备深厚的软件技术积淀；更重要的是在智慧设备落地的同时，尽可能避免重复建设的能力。

所谓避免重复建设，关键是在投入智慧高速建设的过程中，实现感知设备的可升级。彭垚以投资建设感知能力设备为例提到，最好的策略是在现阶段就把对设备对路网感知的能力做到足够精细化，既能满足现阶段提升管理能力的需求，又能保证未来需要实现车路协同时，能够作为现成的硬件设备作为硬件底座。避免之后需要升级能力时，又要更换新的硬件设备，导致浪费。

从2020年初起，包括江苏、山东、四川、河南等十个省市已先后发布了智慧高速公路地方标准，虽然各地标准有所差异，但总体上看，建设智慧公路，实现车路协同与自动驾驶已是大势所趋。对此，彭垚认为，各地纷纷出台标准，意味着道路建设从原来的把道路修平整修宽阔，已升级到了智能化、智慧化的阶段；不过，智慧化还只是实现车路协同与自动驾驶的第一步。在不远的将来，车路协同要实现全路网感知，为驾驶员提供全天候的车道级导航服务，实现道路资源更合理的分配；无人驾驶则是车路协同的终极阶段。

不过，无人驾驶并不是车路协同的终极目标。“当智慧公路达到物理极致后，围绕智慧公路产生的衍生服务将是智慧交通板块的另一增长极。”彭垚预测，智慧交通可完全贯通在工作学习、生活娱乐以及大客流群体集散场景中，其产生的数据将可延展出的智能化服务，这会是泛智慧交通领域更大的一座金矿；不过现阶段，行业仍会深耕于交通领域本身，因为交通贯穿了这些空间，这是非常关键的。