为迎接党的二十大胜利召开

充分展示中央企业作为国民经济

“压舱石”“顶梁柱”作用的责任与担当

营造奋进新时代、筑梦新征程的浓厚氛围

今年四月

国务院国资委宣传局联合人民网启动了

“砥砺辉煌十年 强国复兴有我”

第五届中央企业优秀故事创作展示活动

本次创作展示

共收到各中央企业推荐报送的

图文及视频作品3200余件

经过有关专家几轮严格评选

中国中铁共有8件作品分别荣获

一、二、三等奖以及优秀奖

充分彰显了开路先锋

在服务国家发展大局中的担当作为

接下来

我们‬一起来‬

聆听中国中铁好故事

↓↓↓

一等奖

01《绘图新天路》

（报送单位：中铁二院）

内容简介：历经10年艰苦付出和卓越努力，拉林铁路在中国中铁建设者手中从梦想变为现实，给美丽西藏带来了一条富民兴藏的新天路。在拉林铁路的建设过程中，有这样一群人，他们是天堑险途的拓荒者，是天路蓝图的描绘者，也是钢铁通途的幕后人。

二等奖

01《新时代的愚公》

（报送单位：中铁一局）

在祖国西南边陲，秦时茶马古道的咽喉处，万仞群山夹裹着一条奔流不息的澜沧江。而澜沧江畔，激流伴着清翠蹄鸣，大柱山隧道的故事从这里开始。

开 篇

2008年，大瑞铁路大(理)保(山)段率先开工建设。这段135.64公里长的线路，共有21座隧道，34座桥梁，桥隧占比高达86.5%。其中，位于云南保山全长约14.5公里的大柱山隧道，是一条让500余名隧道专家看了直摇头的“地狱式”隧道——穿越6条断裂带，综合了复杂断层、突泥涌水、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等各类风险，被中国中铁列为“天字号”高难工程，是个“世界性难题”。因地质条件恶劣，工期从5年半一度调整为8年，又再度调整为13年。来自中铁一局的几十个二三十岁出头的年轻人，十易寒暑，扎根深山，在这里奋战了4000多个日夜。

“豆腐脑里打隧道”

施工刚进行到1公里处，就来了个“下马威”——燕子窝断层。

时任二工区总工程师、党员韩方瑾记忆犹新：“断层内夹杂着泥和风化的石头，手一捏就碎，在断层施工就像在豆腐脑里打洞，不小心还遇到泥石流喷涌而出，大小突涌不计其数。”

一次施工中，燕子窝掌子面顶部突然裂开直径约60厘米的溃口，不到10分钟，突涌的泥浆就没过膝盖，溃口持续扩大。如果不及时封堵，周边岩层可能坍塌，后果不堪设想。

“我是党员，我在前面!”撤出来的人群惊魂未定时，韩方瑾就带着党员抬起水泥袋、蹚着泥浆冲了进去。一呼众应，大家也都跟着一起上前堵豁口。4个多小时奋战，码了10多吨水泥和沙袋，才排除了险情。

“在隧道施工过程中，处理突泥是家常便饭。最大的一次，从掌子面涌出的断层泥渣，瞬间将十几吨的挖掘机推出几十米。”韩方瑾回忆道。

“这里好比水帘洞！”

2014年6月，三工区负责的出口端隧道已进入了反坡段，因掌子面高，贯通面低，掘进的线路得走一条“下坡路”，反坡坡度达23.5‰，水往低处流，向掘进处涌，反坡段施工排水难度大。

4日凌晨，听到三工区值班员说“掌子面突然发生涌水，瞬时水量超过每小时1800立方米”后，刘昕华吓了一跳，紧急奔往现场。短短数分钟，掌子面水已齐腰，从掌子面向外淹了百余米。万分紧急！刘昕华和同事快速制定方案，指导工人装水泵、接水管……早上9点多，才勉强实现涌水和抽水平衡，又继续增加水泵，3天左右才把水抽得差不多，掌子面重新恢复施工。

后来，这样的抽排水就成了常态，直到竣工，隧道总涌水量高达3.2亿立方米，相当于21座西湖的水量，由于涌水量太大，经隧道正洞排出的水在大柱山和澜沧江江面之间，形成了一座蔚为壮观的人造瀑布。

“这里堪称火焰山！”

与涌水相伴的还有高温，随着出口端的掘进，洞内温度不断升高，环境温度常年维持在40摄氏度左右，喷浆作业的时候，拱顶温度超过50摄氏度。由于隧道内常年涌水，高地温段的湿度在80%左右。赵振锋说，施工者就像在桑拿房里面工作，在拱顶作业超过3分钟，就会呼吸困难，有一种要窒息的感觉。

项目部不得不每天使用冰块降温，一次要放好多吨，工人干一会活后，就要到冰上降温，否则就会晕倒，这些冰3个多小时就会融化完；一个班次3小时，喝上十几瓶水，都不用上厕所，汗水直流，全身湿透……

在平导检查出口端隧道掌子面注浆施工时，徐国军为了不耽误施工进度，在隧道里连续工作近30个小时。他汗如雨下，汗水长时间进入眼睛，眼睛都肿了起来。通风条件差，加上连续工作，最终徐国军晕倒在现场。工人们七手八脚抬起他，迅速把他送到洞外。呼吸到新鲜空气后，他慢慢醒了过来，醒来后的第一句话就是“注浆施工要把控好质量”。

“没能陪伴她是最大愧疚”

2008年，姜栋32岁，他8岁的女儿也才刚上小学。那年8月，伴随着北京奥运会开幕来到大柱山，一待就是十三年。面对极端的艰苦环境和精神上的双重折磨，他仍然选择坚守。很多人都劝他离开“换个轻松点的单位、或者其他效益好的项目，出成绩，更好提拔”。“可是这条铁路是国家中长期铁路网规划中完善路网布局和西部开发的重要项目，任何人退缩，我们党员也不能退”姜栋说。

十三年来，姜栋已青丝不在，他8岁的女儿也已亭亭玉立，长成了1米76的大姑娘。他说最对不起的就是他的女儿：“女儿从小学到初中、高中，我没好好陪过一天，有时电话打通了也不知道该说些什么。等开通了，一定要带上妻女，坐上首发车，让他们看看这些年都在坚持什么，让他们感受到父亲的骄傲。”

大瑞铁路建成通车后，火车通过14.5公里的大柱山隧道，仅仅需要5分钟。但为了这短短的5分钟，建设者却奋斗了13年。如今隧道已经贯通了，而他们成为了人们口口相传的“新时代愚公”。

02《天路雄鹰》

（报送单位：中铁电气化局）

内容简介：短片以拉林铁路建设为背景，以高原父子兵的感人故事为切入点，讲述了一名大学生，毕业后来到西藏参与拉林铁路建设，与父亲在一个项目工作，从最初的误解、叛逆，再到最终的理解、成长的心路历程，展现了建设者对家人深沉的爱，对铁路事业的奉献精神。

三等奖

01《筑路“一带一路”，中老友谊之花盛放》

（报送单位：中铁广州局）

打通乌多姆赛省生命线

由中铁广州局承建的中老铁路Ⅱ标，自2016年进场以来，始终以“建好中老铁路，造福老挝人民”为目标，广泛开展各种活动，取得了显著成效，受到老挝国家和地方领导及当地人民的高度好评。

1801公路是一条沿深山老林修建的土路，道路狭窄，坡陡弯多，颠簸难行。它是连接乌多姆赛省城孟赛县和孟阿县的唯一交通要道，也是管段建设施工物资运输的唯一生命线。从省城孟赛县到孟阿县60多公里路程，越野汽车一路要颠簸3个多小时才能到达。

为此，项目部从两方面考虑，决定整修1801公路，一方面可以彻底打通两地人民的交通瓶颈，解决一直困扰他们的行路难，造福当地人民；另一方面可以解决管段建设施工物资运输难题。项目部经与乌多姆塞省主要领导、老中铁路有限公司和上级单位请示后，得到大力支持。2017年3月初，项目部设立了专业道路维修队，抽调技术力量，投入资金4160万元，平整拓宽1801公路45公里，将坡陡弯多的地段进行降坡平顺，铺上沙石、水稳层或沥青，对途经村庄路段使用混凝土硬化处理，对危险及易滑坡地段，修砌了防撞墩、布设了警示路牌、广角镜等，提高了1801公路的安全运输承载能力，满足项目建设和改善当地人民交通状况的需求。2017年5月1日，1801公路基本修整完成。

2017年7月5日，乌多姆赛省公共工程与运输厅厅长习暖康礼在省政府会议厅，对项目部给予嘉奖并颁发特别奖状，中铁广州局在老参建事迹编入老挝史册。

抢险救灾冲在一线

2017年8月5日凌晨3时许，乌多姆赛地区的一场特大暴雨，造成的特大洪灾，不仅让多个施工点受灾严重，让广大沿线人民受灾，还使1801公路这条生命线多处被山洪、滑坡等损毁。项目部立即组织广大员工，与时间赛跑，吹响抗灾抢险集结号。

在特大暴雨和洪水侵袭下，1801公路和2W公路多处被暴雨、洪水、滑坡和泥石流损毁，主干运输通道瘫痪；铁路建设沿线许多当地老百姓受灾，房屋被冲毁，一些来不及转移的老百姓在洪水中等待救援。项目部当机立断，立即组织精干力量和机械设备，清除河道上的障碍物，开沟引流分洪，减轻抗洪压力，同时立即组织员工对他们展开无私的国际救援，将他们从洪水中一一救援脱离险境。项目部附近住在河边的40多名受灾百姓，被安排转移到项目部驻地避难。项目部立即给他们发放饮用水、毛巾等，食堂也准备了饭菜，提供给避难的当地百姓。为快速打通1801公路和2W公路两条交通生命线，项目部组织力量和机械设备，与乌多姆赛省协调办、孟阿县政府、孟赛县政府等一起，修筑被冲毁道路，清除滑坡障碍物。

在当地各级政府和项目部全体建设者的不懈努力下，快速抢通了被损毁的交通生命线，大批当地受灾百姓得到即时援救。

那科新村雏形初现

建成中老铁路惠及两国人民，是一项谋福祉、通友谊的跨时代工程，但由于时间跨度较大，途经村落较多，铁路施工用地征用，让老挝新农村建设进程持续加快。

新农村建设从基础设施建设、经济作物推广、社区能力建设、城乡发展步伐协调、强健的基层治理和稳定的定居点六大板块出发，旨在通过实施该计划，转变老挝的“陆锁国”困境，成为湄公河地区“陆联国”，以期为实现发展与减贫寻找突破机会，提高沿线居民对物质和精神的需求。中铁广州局中老铁路项目领导时时关心着管段内政府新农村建设工作和当地村民安置情况，多次到工区现场那科村安置点走访，向工区负责人和项目征迁办了解帮扶新农村建设推进情况，并积极组织人员机械平整场地、修路架桥、水电路疏通良好、提供可利用建材，为乌多姆赛省新农村建设工作出资出力，在当地政府和周边百姓口中广受赞誉。经过半年多时间，那科村村民们修整自家的新房已初见雏形，现场一片大好景象，村民民纷纷将安置地称为“那科新村”。

“工区的工作人员帮助了他们很多，给他们修整房屋的材料，接通了水电，规划建房用地等，都没有出一分钱，感谢中老铁路建设者，让他们有了更好的环境添置新家，现在路通了，场地也更空阔，干什么都方便了。”

学校来了个新老师

“同学们，大点声，来跟着老师一起念，萨白迪（老语）你好（中文）……”中铁广州局中老铁路项目部青年志愿者史丹，用银铃般的声音，带着老挝乌多姆赛省孟赛县汪洋村小学学生学习中文单词“你好”和“一带一路”。

为了积极响应上级团委的号召，丰富生产一线青年活动的内容，探索和拓展海外项目团建活动，中铁广州局中老铁路团支部发起了一期“我的梦想”为主题的青年志愿者活动，结合当地的经济状况和社会状况，以青年建设者为主搭建志愿者骨干力量，深入标段沿线乡村学校，了解当地学校教育情况，以公司青年职工活动为基础，开展关心和帮助沿线乡村学校学生青年志愿服务活动。

活动结束后，当我们问及史丹老师为什么教这两个词的时候，她说：“我觉得，他们作为学生，将来是要走出去的，而走出去的第一个是要学会沟通，是要打开人与人之间的关系，交往的第一句往往从打招呼‘你好’开始，而第二个是要学会用国际化的眼光来审视自己和自己的国家，现在教他们‘一带一路’，他们可能还理解不了，但是到了将来，他们的小脑袋里会明白这是一个很广阔的世界。我能来到老挝我们不仅要建好中老铁路，更要将这份荣誉践行到实际生活和在工作中，做中老友谊的传承者，做中老文化传播人。说实话，当我拿起粉笔，面向同学们的那一刻，又找到了当初上课时的感觉，内心挺激动的”

“国之交在于民相亲，惟以心相交，方成其久远”。在“一带一路”倡议下，中铁广州局中老铁路项目部不仅打造精品工程，更注重民心工程，民心相通是中老铁路建设的基础，承担着增进友谊、加深中老两国互信互利的重任，发挥着助推经济合作的作用，更彰显了驻老央企形象，发扬了广州局精神。

02《中隧梦的X度》

（报送单位：中铁隧道局）

内容简介：短片选取大瑞铁路高黎贡山隧道和隧道竖井、新成昆铁路小相岭隧道、深中通道、盾构及掘进技术国家重点实验室、乌兹别克斯坦卡姆奇克隧道等六个具有代表意义的具体案例，讲述代表中铁隧道局乃至中国隧道长度、深度、硬度、维度、精度、速度背后的故事，展示中国隧道建设者的情怀。

03《修桥人》

（报送单位：中铁八局）

内容简介：桥是沟通，是理解，是天降的彩虹，是飞舞的巨龙，是崛起的丰碑，是久盼的图腾。作为修桥人，虽不被铭记，但却值得被永远传唱。

优秀奖

01《用桥梁谱绘绚丽人生》

（报送单位：中铁大桥院）

高宗余，男，汉族，江苏省南京市人，1964年1月出生，无党派民主人士，博士学位，教授级高级工程师，中国工程院院士、全国工程勘察设计大师，现任中铁大桥勘测设计院集团有限公司首席专家。该同志入选新世纪百千万人才工程国家级人选，曾获FIDIC中国优秀青年咨询工程师、中央企业劳动模范、全国工程勘察设计大师、全国杰出专业技术人才、全国优秀科技工作者、詹天佑铁道科学技术大奖、首届全国创新争先奖章等荣誉称号，享受国务院特殊津贴。

孜孜以求 50余座桥梁筑起建桥人生

跟随着新中国成长起来的那一代人，武汉长江大桥、南京长江大桥都伴随着他们的成长。而那时的高宗余未曾想到，桥会走进他的生命，成为他一生的付出之所。自己设计的大桥，会与詹天佑、茅以升的杰作一起横跨江河，遥相辉映。

1981年，高宗余在高考志愿中填报了西南交通大学。就当笔尖停留在专业选择一栏时，一些著名桥梁大师的名字突然浮现于脑海。

从此，桥，成为了高宗余人生中不可或缺的一部分。

1990年，26岁的高宗余，参与到武汉长江二桥的设计工作中，主要负责力学计算。长江二桥当时是亚洲第一跨，仅所涉数据就可汇总成一本100多页的厚书。那时，国内还没有相关计算软件，高宗余就干脆自己编写程序。上万个数据，算一遍要10小时，加上分析判断，一天就过去了，高宗余硬是这样干了半年。即便时隔20多年，他当时编写的“斜拉结构软件系统”，仍保持国际领先地位。

真正让高宗余名扬中国桥梁界的，是1998年设计的福州市青州闽江大桥。这座大桥主跨达605米，在当时全球结合梁斜拉桥中位居第一。高宗余带领团队刻苦攻关，花1年时间设计出精确计算软件，由此获得的高精度计算为该桥节省钢材20%，节省资金3000多万元。

2001年，高宗余设计了中国第一座跨海大桥——东海大桥，开创了“预制、整体、工厂”的新型建桥法，大大提高了建桥效率。

2004年，高宗余主持设计了郑州黄河公铁两用大桥，为解决该桥上下层桥面宽度差较大的难题，将钢桁梁设计成独特的倒梯形，上宽下窄，为世界首次采用，并创下世界特大型桥梁通行速度的新纪录。

在他此后的几十余年中，黄冈长江大桥、铜陵长江大桥、大胜关长江大桥、郑州黄河大桥、平潭跨海大桥等50余座世界瞩目的超级工程成为他建桥生涯中的一颗颗明珠，桥也成为了他人生中的“命中注定”。

十年专注 让桥梁梦想照进现实

在他的建桥生涯中，最令高宗余印象深刻的是沪通长江大桥。

2005年，高宗余第一次接触沪通长江大桥，从那时起，十年间，高宗余为沪通长江大桥勘察选址频频来南通不下十余次。在经过数年的桥址比选和通航安全论证后，2010年7月，为充分利用过江资源，同时保证桥梁与航道安全，选定在规划的锡通桥位建设沪通铁路长江大桥。

桥位确定后，第二步就是确定跨度，只有位置定了、跨度定了，才能定桥型。几经筛选、优化，大桥设计方案最终采用斜拉桥的桥型，通过斜拉桥、钢桁梁等先进技术，使大桥能够适应大跨度重载的需求。按照设计规划，沪通长江大桥集国铁、城际铁路和高速公路于一体，大桥主跨1092米，建成后将是世界最大跨度公铁两用斜拉桥。

作为沪通长江大桥的设计者，回首往昔，高宗余感慨万千：“经过设计人员10多年的不懈努力，沪通长江大桥于2014年正式开工建设，于2020年建成通车，南通人民的铁路过江期盼，终于从梦想走进了现实！”

坚持奔跑 不断刷新世界建桥纪录

新世纪，随着中国高铁的迅猛发展，高宗余将精力投放到高铁大跨度桥梁上。京广高铁武汉天兴洲公铁两用长江大桥是高宗余桥梁生涯中的又一座里程碑。

“上面跑汽车，下面跑火车”，公铁两用这种桥结构难度远大于普通的公路桥。守成，是一种无风险的作法，但必须整体抬高桥梁，加大杆件尺寸，从而造成工程量、材料量猛增。他为了实现经济合理，结构合适，受力完美，提出了全新的设计方案，在这座当时世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的方案。

方案刚提出，就遭到专家反对，认为该方案在世界上没有先例，存在巨大风险。争议声中，大桥设计一度陷入进退两难的窘境。

是墨守成规，还是勇于创新？高宗余坚定地选择了后者。

通过一系列科学严谨的研究，他的团队完全论证了三索面三主桁桥梁结构的技术经济可行性和合理性。与传统的双索面结构相比，这种方案节省用钢3330吨，铁路和公路桥面高度降低1米，两岸引桥也可相应降低高度、缩短长度，节省工程造价1.1亿多元。经过五年多的建设，武汉天兴洲长江大桥顺利建成通车，收获了无数“世界之最、中国之最”。在2010年6月，荣获了第27届国际桥梁大会乔治·理查德森大奖，这是桥梁“诺贝尔”奖，每年全世界评选一座。2014年，武汉天兴洲大桥“三索面三主桁公铁两用斜拉桥建造技术”荣获国家科技进步一等奖，该项目是那3年以来，唯一被授予国家科技进步一等奖的桥梁工程类项目。

长大跨海桥梁的建造是本世纪我国桥梁科技进步的重要成就。作为我国首批跨海大桥的主要负责人之一，在主持东海大桥设计中，他首创主航道桥的箱形结合梁斜拉桥新结构，既解决了海洋环境中的桥梁防腐蚀问题，又满足了重载车辆专用桥对桥面的严格要求，为我国跨海桥梁工程的发展及通行重载车辆的大跨桥梁轻型化提供了宝贵经验。他提出的海洋环境下桥梁结构耐久性设计方案在后续修建的跨海大桥中获得广泛应用。在主持杭州湾大桥设计中，高宗余针对风大浪高的情况，为非通航区桥梁设计了整孔箱梁预制吊装、先简支后连续的方案，最大限度减少了海上作业量，确保了大桥施工安全和建造速度。

由于长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线，从事桥梁工程设计和研究工作，在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、跨海大桥设计方面取得的突出成就，高宗余先后荣获国家科技进步奖6项（其中：特等奖1项,一等奖1项，二等奖4项）、全国工程设计金奖、银奖各1项，省部级奖项8项，授权发明专利41项，发表论文38篇，出版专著2部。

02《创新为斧斩荆棘 虹舞江海立丰碑》

（报送单位：中铁大桥局）

内容简介：中铁大桥局秉承“跨越天堑 超越自我”企业精神，在桥梁领域重大原始创新和关键核心技术突破等方面发挥关键引领作用，为促进经济社会发展、服务国计民生作出了重要贡献。站在历史的新起点，中铁大桥局将继续在国家发展大局的时代巨流里奋勇前行，推动桥梁产业数字化转型升级、提升产业自主创新能力和核心竞争力作出应有贡献。

每一个故事

都是中国中铁人坚守奉献的缩影

洋溢着浓浓的家国情怀

更激励着新时代的中国中铁人

牢记使命、笃行不怠

继续当好国家基础设施建设的开路先锋

来源：中国中铁

编辑：贾琪

审核：向雯

校对：雷露

主编：邓灼

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