全长206公里，建设工期长达12年，其建设难度可以想象。中铁二院高级工程师川青铁路成都至黄胜关段设计总体穆亚林表示，他从2007年参与到川青铁路的设计，至今近17年，地质构造、环保难题是线路最大的特点。

三线并选

西线兼具地方经济、安全、环保

2007年，穆亚林与同事一块参与到了川青铁路的设计中来。为了寻求线路的最优解，他与同事一遍又一遍地行走在川西北的大山之中。

“川青铁路所处区域是我国地形地质条件最复杂的地区之一，穿越的龙门山断裂带、岷江断裂带、西秦岭断裂带均为区域性活动断裂带，这给选线工作带来了极大难题。”穆亚林与同事在2008年现场踏勘时，为了前往汶川驱车绕行达600余公里。正是这样一次次不遗余力地绕行、踏勘，最终形成了东、中、西三条线路方案。

“最终经过方案比选，确定以西线方案建设。”穆亚林说，从路网布局来看，西线方案在路网中的位置更靠近西部，是西北至川西、云南最顺直的一条通道，更是西北地区通往东南亚的便捷通道；从旅游资源上来看，西线方案经过三星堆、什邡、绵竹、茂县、松潘、九寨沟等区域，世界遗产和风景名胜区众多。从地质条件、环保上来看，西线经过的活动断裂带距离较短，地质条件相对较好，经过的环境保护区相对较少。

沿既有交通廊道布线

为目前国内在建铁路工程难度之最

除了选线规避风险外，在施工中，线路仍充满挑战。“川青铁路在地形地貌、地质条件及自然环境等方面都基本集聚了艰险山区铁路的所有特点，目前为国内在建铁路工程的难度之最。”穆亚林透露，针对高烈度地震区、活动性断裂、高地应力、危岩落石、泥石流、滑坡、崩塌、岩堆、岩溶等主要工程地质问题，中铁二院联合国内地震地质领域权威科研机构、大专院校成立攻关组，开展了8项专题地质研究，查明了控制线路方案的主要工程地质问题，确定了“四明确、六规避”的地质选线设计原则，从根本上减轻了地震灾害的危害程度，降低了铁路运营风险。

同时，线路所处的岷山山系，是全球生物多样性最丰富的地区及全球生态热点地区之一 ，具有“原始、独特、敏感、脆弱”的环境特点，是继青藏铁路之后环境保护最难的铁路之一。因此选线设计按照“可避绕可不避绕的生态敏感区一定要避绕，可上可不上的环保措施一定要上，可投可不投的环保资金一定要投”的原则开展，选线最大程度沿既有交通廊道布线。

施工中，更是确定了，不在环境敏感区域设置辅助坑道，弃碴场设置全部远离保护区。隧道洞口施工采用零开挖掘进，甚至最大程度接长明洞，减少对自然坡面的开挖，严格控制工程影响范围。

平均坡度15‰

行车130公里，列车爬升高度达1900米

除了地质、环保，川青铁路最大的特点无疑是从成都平原至青藏高原的长大坡度。

川青铁路从海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原东缘，海拔高差近3000米，而此次通车的成都至镇江关，海拔高差也达到了2000米。 “实际上我们可以说一个更加极端的数据，川青铁路的坡道主要在安州站开始，在短短130公里内，从海拔600余米要爬坡至镇江关的2500余米，爬升高度达1900米，平均1公里爬坡15米。”据穆亚林介绍，川青铁路镇江关至青白江东段，全线平均坡度15‰，最大坡度18‰。川青铁路虽然没有西成高铁的25‰坡道陡，但是这条线路的最大特点是全线除了车站，几乎没有一块平轨面，都是带有坡度的，这同样给施工带来极大挑战。（记者 闫宇恒）