编者按：汽车与现代生活息息相关，拥有汽车是过上好生活的标志之一，但汽车也是环境污染、温室气体排放、交通事故的一大来源。如果将汽车从城市中心挪走，会发生什么呢？最早践行无汽车城市的哥本哈根等城市成为了全球最适合居住的地方。但实现无汽车比看起来要困难得多。这不仅导致政治家以及城市规划者面临死亡威胁和被人肉的危险，还迫使他们重新思考城市生活的基石是什么。文章来自编译。
将汽车驱逐出城市地区，意味着碳排放减少、空气污染减少以及道路交通事故减少。那么为什么居民会如此抗拒呢？
伦敦有个问题。 2016 年，该市有超过 200 万居民（约占人口的四分之一）生活在空气污染严重的地区；这些地区还有近 500 所学校。同样的空气污染每年导致多达 36000 人过早死亡。其中大部分都是因为交通运输：该市四分之一的碳排放来自于人员与货物的流动，而其中的四分之三又来自于道路交通。
但在此后几年的时间里，碳排放量有所下降。生活在二氧化氮（一种会导致肺损伤的污染物）含量超标地区的人数也减少了 94%。这是怎么做到的？那是因为伦敦花费了数年的时间以及数百万英镑来减少该市驾车者的数量。
伦敦绝非孤例。从奥斯陆到汉堡，从卢布尔雅那到赫尔辛基，欧洲各地的城市都开始努力减少道路交通，以遏制空气污染与气候变化。
但是，虽然这种做法肯定会产生影响（卢布尔雅那是最早向无汽车过渡的地方之一，其碳排放和空气污染已大幅减少），但实现无汽车比看起来要困难得多。这不仅导致政治家以及城市规划者面临死亡威胁和被人肉的危险，还迫使他们重新思考城市生活的基石是什么。
伦敦减少汽车的政策有多种形式。比较脏的车以及驶入市中心的车要收费。住宅区的道路布局已经过重新设计，采用了单行道、设置护柱、障碍物和种植园来减少经过的交通流量（创建所谓的“低交通社区”，low-traffic neighborhoods，LTN）。伦敦还引入了让更多人骑自行车和使用公共交通工具的计划。这座城市避免了在欧洲某些地方（例如哥本哈根）实施的那种彻底的汽车禁令，但情况还是有改变的。
伦敦南部的自治市镇兰贝斯市议会领袖克莱尔·霍兰德（Claire Holland）说：“交通流量减少的程度具有变革性，而且能持续一整天。”与 2020 年实施 LTN 计划之前相比，即使在排除了疫情的影响之后， 兰贝斯现在每日的汽车出行次数已减少了 25000 次。与此同时，在同一时期，骑自行车的人数增加了 40%，步行以及骑滑板车的人数也有类似增长。
最有效的办法似乎是胡萝卜加大棒——为乘坐公共汽车或骑自行车创造正面的理由，而不仅仅是让驾驶变得更加困难。威斯敏斯特大学（University of Westminster）交通学教授兼主动旅行学院（Active Travel Academy）负责人雷切尔·奥尔德雷德（Rachel Aldred）表示：“在拥堵的城市地区，如果这些公共汽车还是总是被堵在车流之中的话，那就没法让让公共汽车的交通变得更好。有学术证据表明，正面和负面手段结合使用要比单独使用更有效。”
对于希望减少碳排放的国家来说，汽车是个很明显的目标。汽车占据了一个国家碳足迹的很大一部分，欧盟的排放量有五分之一都是来自汽车。当然，在城市内的驾驶并不是一个国家汽车使用的主体，但在城市里开车进行的短途旅行是最明显的一种能源浪费，如果你想让大家不开车的话，城市的确是个理想的起点。事实上，许多城市居民已经不用汽车了（比如，兰贝斯只有 40% 的人拥有汽车）。而且相对于其他地方，城市往往有更好的公共交通选项。
此外，减少交通计划影响的还不仅仅是减少空气污染和碳排放。在奥斯陆和赫尔辛基等城市，由于实施了减少汽车的政策，整整几年过去了，没有发生一起道路交通死亡。甚至有人建议可以减少停车位，腾出空间，以帮助缓解许多城市长期存在的住房短缺问题。
但尽管终止或减少城市汽车使用的政策很有效，但这些政策却面临着近乎普遍巨大的反对。2017 年，当奥斯陆提出市中心应该禁止汽车时，强烈反对者将这个想法看作是“反对开车人群的柏林墙”。最后，这项计划被迫降级，目标已经没有原先那么雄心勃勃，而是做出了相对影响较小的改变，比方说取消停车场，建造自行车道，试图减少车辆数量。
在伦敦，LTN 计划的引入也遭到了强烈反对。在伦敦东部的哈克尼区，一名议员及其家人因支持该计划而受到了死亡威胁。那些护柱经常被人涂鸦，而支持 LTN 的活动人士则被指控实施“社会清洗”。有人提出，交通流量少的地区会推高房价，导致唯一负担得起的住处只剩下在未受保护的道路旁。霍兰德说：“这令人非常不安。我的地址被人在推特上发布了两次，甚至那些不住在这个行政区的人也暗暗威胁说，他们是知道我住在哪里的。”
这样的反应部分证明了我们的城市以及生活其实是围绕着汽车而设计的。在美国，很多城市的市中心有 50% 到 60% 的地方都是专门留作停车的。虽然在英国这个数字一般比较小，但自二战以来，针对汹涌来袭的交通洪流来设计街道一直是大多数城市规划的核心问题。伦敦等城市郊区之所以有大量千篇一律的住宅区就在于此，它们都有自己的车道和宽敞的道路。
在谈到汽车的使用时，《无汽车城市》（Carfree Cities）一书的作者、终结城市运动的领军人物 JH Crawford 表示：“如果你把这个想法告诉普通的美国人，他们的反应会是：要是拿走了我的车，我会死的。如果你在不提供任何支撑的情况下突然实施这种政策的话，这个说法大致是对的。”所以，提供适当的汽车替代品对于减少城市交通至关重要。
任何减少城市汽车使用的尝试，如果采取自下而上的设计的话，表现往往会更好。比如巴塞罗那制定了“超级街区”计划，把九个街区划入其网格系统内，限制汽车在该网格系统的道路上行驶（同时还降低了速度限制，并且取消了路边停车位）。其实，从设计到实施，这项计划的每一阶段都有来自于街区居民的输入和贡献。早期指标表明，该政策受到了居民的广泛欢迎，部分地区的二氧化氮空气污染下降了 25%，预计每年可防止 667 人过早死亡，节省约 17 亿欧元。
说到设计，还有可达性的问题。无论是需要进入的紧急服务还是等待发货的小企业，都有大量的“最后一公里”问题要解决——也就是将人或物运送到实际的终点这件事情——这对于维持城市地区的生活至关重要。如果想减少交通流量，就必须解决这个问题，并提出替代解决方案——比方说允许应急车辆进入步行区，甚至利用自动车牌识别去避免应急车辆被用来管制 LTN 交通的摄像头记录违规（霍兰德说，兰贝斯正在做这件事）。
但即便如此，通常也很难说服大家相信一个完全不同的城市布局是有可能的。让人们接受没有汽车的生活（比方说，通过 LTN计划）需要时间。但英国政府最近进行的 LTN 调查表明，居民对此类计划的支持正在逐步增加。奥尔德雷德解释说：“如果这类事情越来越多的话，那样一个未来就会变得可以想象。”如果你开始摒弃人不可能离开汽车的想法，“大家就会开始在没有汽车的情况下做越来越多的事情。”
简而言之，另一个问题是汽车不仅仅是汽车。汽车与我们的文化和消费交织在一起，已经成为富裕、独立与成功的象征，也是在未来实现这些目标的愿望的象征。据说英国前首相玛格丽特·撒切尔曾经说过： “如果一个人超过 26 岁还在挤公共汽车的话，就可以算作失败。”但克劳福德说：“不过，这就是我们从一开始就陷入混乱的原因。大家看见有钱人都在开汽车，所以他们也想有辆车。”
这种分歧在某种程度上解释了为什么反对减少汽车计划的人往往如此极端，并有可能会演变成一场“文化战争”——这就是霍兰德在她体验 LTN 时的发现。但这场斗争也勾勒出与无汽车城市地区有关的一个重要事实——一旦城市决定减少或挪走汽车，一般都不大会走回头路了。那些大规模步行街或减少交通的计划，一旦被给予时间来产生影响，基本上都没有被取消过，反正我采访过的人都没法举出一个反例。
许多率先减少汽车使用的城市——比如 1970 年代的哥本哈根——现如今已被评为全球最适合居住的地方。奥尔德雷德说，即使是对具有实验性质且不太受欢迎的伦敦的 LTN 计划来说，这些计划所建立的 130 个低流量区域中，也仍有 100 个维持住了低流量的现状。
克劳福德说：“一般来说，如果采用的计划合理，能够真正减少或消除中心城区汽车使用的话，计划似乎就能够执行下去。如果一两年后你再回去问问情况，大家只会说：嗯，这是我们做过的最好的一件事。”
译者：boxi。