潮新闻 执笔 暴妮妮 段琼蕾

近日，两架国产C919大型客机和ARJ21支线飞机，在首次加注我国自主研发的生物航煤（生物航空煤油）后，成功完成试飞任务。

加注的生物航煤，是由中国石油化工股份有限公司镇海炼化分公司（简称“镇海炼化”）利用俗称“地沟油”的餐余废油加工而成，试飞的成功，证明了我国自主研发的生物航煤具有良好的飞行性能，有利于推动可持续航空燃料的进一步发展和应用。

生物航煤已成为中国民航在高质量发展中的又一新赛道，它将面临怎样的绿色产业发展前景？

促进绿色低碳转型

“随着民航业的快速发展，普通航空煤油燃烧产生的大量温室气体成为民航业向全球市场进军的桎梏。”中国民航局适航审定司相关负责人介绍，2023年，欧洲议会批准了RefuelEU航空法规，要求到2025年在欧盟机场起降飞机使用燃料中至少2%为“绿色燃料”，到2050年将递增至70%。国际民航组织也推出了国际航空碳抵消与减排计划，我国航企每年将支付约年净利润的20%作为航空碳排放费用。这些国际机制都迫使我国民航业需加快绿色低碳转型，而生物航煤的自主研发是转型的第一步。

在镇海炼化生产基地，一座蓝色的三层厂房格外显眼，这里就是将恶臭黢黑的“地沟油”，摇身变成清澈如水的生物航煤的“魔法屋”，拥有全国首套生物航煤工业示范装置，可每年加工10万吨“地沟油”。

镇海炼化生物航煤工业示范装置 图片由镇海炼化提供

目前我国仅镇海炼化和河南省君恒实业集团生物科技有限公司（简称“君恒生物”）两家企业生产的生物航煤通过了中国民航局的适航认证，并可投入商业使用。

据两家企业介绍，生物航煤的炼制技术最大的难点在于“地沟油”含有大量的脂肪酸类化合物，其含氧量高，直接影响炼化装置催化剂的活性和稳定性，需要研发特定的催化剂和工艺，不断裂化、提纯、去杂质。如今技术的成熟也标志着中国在航空燃料清洁化方面迈出了全球大市场的步伐。

与传统石油基航空煤油相比，生物航煤全生命周期二氧化碳排放最高可减排50%以上。1吨石油基航煤排放3.2吨二氧化碳，我国目前的航煤消费量约3000万吨，如全部以生物航煤替代，按每吨生物航煤减排50%算，一年可减排二氧化碳约5500万吨，相当于植树近5亿棵、超过3000万辆经济型燃油轿车停开一年。“中国石化研发的生物航煤，从二氧化碳的全生命周期减排来说，与普通航空燃煤相比，可实现二氧化碳减排70%左右。”镇海炼化科技部副经理黄爱斌介绍，如果生物航油能大规模应用，对国内实现“双碳”目标也将具有重大意义。

其实，在国产大飞机加注生物航煤进行试飞之前，镇海炼化生产的生物航煤就已在杭州第19届亚运会亮过相，用于商业航班。当时加注生物航煤的“亚运航班”——浙江长龙航空GJ8987，从杭州萧山国际机场起飞，经过2小时飞行，平稳降落北京首都国际机场，不仅为杭州亚运会增添了“绿含量”，也展示了中国在绿色能源和可持续发展方面的积极努力。

产业链较为薄弱

“生物航煤想要快速发展，必须实现连续化商业应用，今年国产大飞机加注生物航煤的首次试飞，的确为生物航煤实现商业化应用提供了动力。”同时，黄爱斌也提出了自己的担忧：我国生物航煤的大规模商业化应用任重道远。

《“十四五”民航绿色发展专项规划》里写到，力争 2025 年可持续航空燃料累计消费量达到5万吨。但这也意味着到 2025年，我国生物航煤用量只占航煤总量的0.15%左右，甚至无法消化掉一家企业的生物航煤年产量。

餐余费油与生物航煤对比 图片由镇海炼化提供

“其实生物航煤发展推进缓慢的主要原因，还是目前我国没形成全产业链。”黄爱斌说，上下游的问题需同时解决。首先，在原材料的采购上，很多企业废弃油脂处理质量不达标，无法作为生物航煤的原料。目前他们的原料主要还是从四川、重庆等地采购，这也间接增加了运输成本。

“其实，想要达到生物燃油原材料的标准并不难，只需再往前一步，研发一套处理设备就行。”宁波开诚餐厨废弃物处理有限公司负责人介绍，宁波6个区每天400多吨的餐厨垃圾，都会被运往开诚处理，处理后的垃圾可提炼油脂25吨左右，占据一定的资源优势。“但增加设备需要成本，而且如果想在生物航煤赛道达到盈利目的，自身还需扩大生产规模，且要有稳定量大的收购订单。”

丽景环保董事长杜恒峰也表示，参与生物航煤产业链他们有自己的渠道和优势。目前已经成功研发了LJC餐饮含油污水处理技术，该技术于2010年5月被生态环境部评定为国家重点环境保护实用A类技术，可以将餐饮店或家庭中流入下水道的“刷锅水”和“洗碗水”收集利用，提炼油脂，如果想将这些油脂达到符合生物燃油原材料的标准，也只需增加一套处理设备，同样，也需要稳定的订单。

“但目前我们还无法为企业做这样的承诺，因为航空公司在生物航煤的使用上也还处于初期阶段。”黄爱斌说，生物航煤生产的高成本是主要制约因素。综合原料采购、生产、调和、运输等一系列成本的叠加，生物航煤的总生产成本一般是传统航油的3至4倍，自然成品售卖时单价也高，导致现阶段还没有一家航空公司决定将生物航煤连续化用于商业飞行。

国内一家从事“地沟油”出口企业透露，很多欧盟国家碳交易政策较为成熟，当地企业可以从废弃油脂中获得碳指标，并用于交易，交易额要远高于购买废弃油脂的价格，所以可以用较高的收购价“吸”走了国内大部分废弃油脂。

对于镇海炼化和君恒生物而言，没有下游航空公司的订单，他们也无法向上游废弃油脂处理企业收购大量的原材料。

未来需政策扶持

据国际航空运输协会（IATA）统计，从2008年至2023年底，全球已有超过45家航空公司，37万架次航班使用了生物航煤。目前美国、加拿大、挪威等国已经形成航空生物燃料规模化市场，建立了“原料—炼制—运输—加注+认证”的完整产业链。

中国石油和化学工业联合会特种油品专业委员会副主任冀星表示，相比国外，当前我国生物航煤产业发展还处于初期阶段，没有独立的国家标准，也没有配套的财税和海关政策，相关产业政策基本空白。想要解决目前的困境，还需构建贴合中国实际的可持续航空燃料产业体系，推动建立健全生物航煤全产业链。

目前生物航煤原料主要依靠各地方企业、机构回收并销售，资源分散、市场监管难度大。建议可以由地方政府牵头健全废弃油脂回收网络，鼓励具备规模化加工能力的央企、国企及大型民企参与原料回收业务，从产品标准、出口退税政策等方面加强管控和政策调整，提高原料保供。

其次，也需拓展原料来源的多样化，鼓励农林废弃物等多路线原料的技术研发。“我们已经在研发非油脂原料生产生物燃煤，比如秸秆、葡萄汁、毛竹、废弃塑料瓶等。”中国石油化工股份有限公司石油化工科学研究院研究员丁石补充道。

对于下游航空公司，也有业内人士表示，政府可以通过实施激励措施和针对环境效益补偿机制为航空公司购买燃料弥补差价。此外，也可鼓励行业龙头企业牵头，联合生产企业、销售企业、航空公司、废弃油脂回收方等相关方，以市场化方式联合投资生物航煤项目，形成成本共担、利益共享机制。

在政策支持方面，他们建议进一步健全可持续航空燃料产业链税费支持政策，对符合条件的可持续航空燃料技术研发和生产等产业链各环节给予适当的财政补贴，制定航空业碳减排路线图，提出强制性或引导性的可持续航空燃料调合比例目标和计划，建立完善SAF碳证交易制度和运行体系，从而支撑绿色可持续燃料产品产业健康发展。