欧美车企正在放缓电动汽车计划。

近日，大众汽车官方宣布，由于市场动态不断变化，决定无限期推迟其旗舰电动轿车ID.7在北美市场的上市计划。这一决定意味着，原定于今年在北美推出的ID.7电动轿车将暂时不会与消费者见面。

■电动汽车被按了“暂缓键”    

ID.7轿车自去年以来，已在欧洲和中国市场销售，最初预计于2024年进入美国市场，作为已经在北美停产的帕萨特的电动替代版。但如今大众在声明中表示，大众汽车致力于根据市场需求做出选择，同时倾听客户意见。

无独有偶，福特汽车公司也在收缩战线，已暂缓推出新电动汽车，并降低了价格，称电动汽车是“目前拖累整个公司的主要因素”。福特汽车预计，2024年电动汽车业务的亏损将高达55亿美元。

此前，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在年度股东大会上亦表示，奔驰将电动化目标推迟五年，暂停为S级和E级等大型车型开发MB.EA纯电动平台，并承诺未来十年将继续更新内燃机汽车产品。

据多家媒体报道称，日产汽车5月17日给美国供应商的备忘录显示，将调整电动汽车的开发时间表，并请供应商暂停电动车项目的所有研发，具体恢复时间待定，将暂停在美国生产首批下一代电动汽车的计划，其位于美国密西西比州的5亿美元制造工厂也被全面搁置。

此外，英国宣布将燃油车禁令从2030年实施推迟至2035年。美国政府计划放宽去年4月由美国国家环境保护局提出的尾气排放限制规定。同时德国、法国、荷兰等国家也改变了电动汽车补贴计划。

受到车企态度的影响，供应商们也调整了航向。松下公司首席执行官yuki Kusumi表示，可能会推迟在北美的电动汽车电池产能扩张计划，“我们必须根据电动汽车市场的实际普及情况来调整投资步伐。”

■需求不足，国际巨头爱不起来    

欧美车企为何放缓电动汽车战略步伐？

保隆科技总裁张祖秋认为，欧美车企暂缓电动汽车计划是基于市场本身的商业逻辑，电动汽车在欧美国家应用场景的确遇到诸多挑战。比如，欧洲虽然豪华车举世闻名，但如法国、意大利、西班牙等国家普通大众更倾向于将车辆作为代步工具，A级车消费占比较大，一些中高端定位的电动车与其主流消费层级错位。

与此同时，欧洲油电差价并不像中国这么明显，美国的燃油成本则更低，这使得充电桩基础设施的建设缺乏动力、推进缓慢；加之美国地域辽阔、驾驶距离较长，而德国不少高速公路不限速，时速160公里的驾驶司空见惯，这对于电动汽车的续航都是极大的挑战。“此前政府补贴吸引公众购买电动汽车，现在补贴缩减，消费者的购买动机一下子就削弱了”，张祖秋说。

市场需求疲软、业务版块不盈利，让汽车巨头对电动汽车爱不起来。但事实上，欧美车企并未完全放弃电动汽车。大众仍计划2024年第四季度在美推出ID. Buzz车型，并重申了到2030年在北美推出25款电动汽车的宏伟计划。梅赛德斯-奔驰官方也强调不会停止开发新的纯电汽车架构平台，并坚持电动化转型的决心不变。

苏州海之博电子科技有限公司首席执行官张全慧指出，当下属于汽车产业百年未遇之大变革时期，车企的决策很容易发生摇摆，消费者的观念也很容易动摇，这并不稀奇。中国在最初发展电动汽车时也曾有过观望摇摆的时期，行至某一结点才迎来了市场的爆发。

■车企、供应商、产业链都受伤    

犹豫纠结中按下“暂缓键”，电动汽车计划的推迟伤害了谁？

张全慧分析，电动汽车带来的最大变革在于供应链。中国汽车行业在产业转型中主动寻求变革，用了十几年时间才培育起电动汽车产业链，而欧美车企一直处于被动转型状态。在产业链变革中，曾经占尽优势的欧美车企开始慢慢被中国供应商主导，大众、奔驰、特斯拉等纷纷寻求与中国电池厂商的深度绑定，“实际上，欧美车企渐渐被卡了脖子”。

电动汽车的快速发展无疑将极大利好中国供应商，与其和中国硬刚不如“釜底抽薪”。张全慧认为，欧美国家减少补贴、提高关税、暂缓推进都是为本土电动汽车产业链的培育争取时间。然而，汽车技术的进步需要车型的迭代，车型迭代的投入则以销量为支撑，因此电动汽车计划放缓不可避免地将影响到汽车技术变革的速度。

张祖秋认为，首先影响到中国车企，随后波及到供应商链条。因为国内、国外市场的需求差异变大，技术路线多元，这给车企和供应商的研发产能布局带来更大挑战，不能把鸡蛋放在一个篮子里意味着更多的精力和资金投入。

身处欧洲市场的动力电池行业资深人士杨光辉则指出，新兴势力将首当其冲，以电池供应商为核心的上下游企业都将受到直接影响。从今年动力电池原材料价格不及高峰期时的1/3便可看出。相反，传统汽车零部件供应商得到了一定的喘息空间和时间，市场需求有望慢慢回升。

■苦练内功、明确目标、灵活应对    

欧美主流汽车市场对电动汽车的愈发“冷淡”，似乎给了方兴未艾的中国电动汽车出海泼了一盆冷水。不过张全慧认为，这是一把双刃剑。

他指出，当中国电动汽车品质还未达到完美时，出海量越多越有可能放大问题。就像20年前中国摩托车出海轰轰烈烈，几乎垄断东南亚市场，但却因为品质不够过硬逐渐被日本企业吞噬。因而中国车企及供应商务必利用这个契机苦练内功，并摆脱对欧美汽车标准的依赖，形成自己的标准，才能获得持久的发展动力。

事实上，欧美车企所谓的“放弃”并非真正放弃，而是策略性的调整与对市场变化的灵活应对，这要求中国车企和供应商也要增加灵活度。杨光辉认为，车企应把整车平台调整成可油可电的灵活模式，国外市场对于新事物的接受程度远不及中国，汽车供应商要做到有目的的出海。

张祖秋建议车企和零部件企业要明确自己的目标市场，如果聚焦国内市场，就跟进国内电动化浪潮；如果也想布局海外，就要准备满足不同需求的产品。

张祖秋指出，在国内国外市场不同的技术路线下，也有相似之处。事实上，国内纯电动汽车的增速也有所放缓，插混车型增速明显高于电动车型。中汽协数据显示，今年前4个月，我国插混车型增速高达84.5%。大众集团在放缓电动汽车计划的同时，也转向生产、销售更多插电式混合动力车型。“车企和供应商都应敏锐捕捉市场变化，平衡好投入与产能”。