黄昏的棕榈树下，阵阵海风吹来马丁吉他的乐声和龙舌兰酒的醇香，这里是神秘的玛雅文明故里，也是印第安文化的发源地，这里就是有着1.32亿人口、领土面积196.44万平方公里、北美洲第三大国——墨西哥。
墨西哥北邻美国，南接危地马拉和伯利兹，东临大西洋的墨西哥湾和加勒比海，西濒太平洋，独特的地理位置不仅使墨西哥洋溢着浓郁的拉美民族风情，而且正在成为世界汽车产业的投资热土。2022年，墨西哥汽车产量达330.8万辆，已经成为世界第七大汽车生产国和第四大汽车出口国。独特的地理位置与诸多利好因素的加持，使得如今的墨西哥如同“磁石”一般，对全球汽车企业产生越来越强的吸引力。
背靠北美 连接拉美
汽车业以出口为导向
由于紧邻美国、连接拉美，一直以来，墨西哥汽车业都是以出口导向为主，汽车产量是销量的3倍以上。众多跨国车企在墨西哥建厂，其产品主要出口至美国市场，同时也可以辐射中美洲、南美洲市场。墨西哥汽车工业协会（AMIA）数据显示，2022年，墨西哥汽车产量同比增长9.2％，达到330.8万辆，超过85％用于出口；汽车销量为109.5万辆，同比增长7.9％。其中，美国占墨西哥汽车整体海外出口近八成。近年来，随着拉美地区经济不断发展，墨西哥和包括巴西在内的拉美其他国家汽车市场显示出不俗的增长潜力。
“在墨西哥，很多人都希望拥有一辆自己的私家车，但墨西哥现在仍然属于发展中国家，占人口绝大多数的普通人收入并不是很高，不是人人都能买得起汽车。”在墨西哥从事汽车零部件贸易20多年的华裔商人林善棠向《中国汽车报》记者介绍，正因如此，在墨西哥销量排名靠前的车型都是中低档次的小型轿车和紧凑型SUV，以及小型皮卡。今年9月，墨西哥销量排名前5的车型分别是日产阳光、雪佛兰爱唯欧、日产NP300皮卡、起亚锐欧、日产玛驰等。新款日产阳光在当地的售价为32.69万墨西哥比索（1比索约合人民币0.403元），而老款的价格为27.69万墨西哥比索。
人民日报驻墨西哥记者彭敏介绍道，近年来墨西哥汽车业发展很快，尤其是首都墨西哥城汽车保有量不断攀升，堵车成了家常便饭。林善棠对此表示认同：“从2022年数据看，墨西哥千人汽车拥有量达到330辆，首都墨西哥城的拥堵程度已经排名世界前三。”
“制造业是墨西哥的经济支柱，而汽车业是墨西哥最大的制造行业，也是外商直接投资最多的行业，创造产值占墨西哥国内生产总值（GDP）的4％，直接带来了近100多万个就业岗位。”上海市社科院副研究员夏晓峰向《中国汽车报》记者表示，在一些发展中国家面临人口老龄化危机的当下，墨西哥的人口红利成为外商投资该国制造业的一个重要因素，目前墨西哥人口平均年龄为29.8岁，年轻劳动力充足且成本较低。再加上土地、能源成本和税收较低等因素，墨西哥成为外商投资的热土。再加上此前墨西哥市场几乎没有本土汽车品牌，使得很多国家的汽车品牌都希望开拓墨西哥市场。由于布局较早，通用汽车、大众、日产、丰田等外资车企目前在墨西哥的销量较高，而中国车企近年来也开始在墨西哥市场发力。
自20世纪20年代以来，福特、通用汽车等美国车企纷纷在墨西哥建厂。可以说，底特律汽车巨头对于塑造墨西哥汽车产业链起到了关键性作用。此后，大众、丰田、日产、现代等来自世界各地的汽车制造商开始纷纷跟进，进入墨西哥市场。到20世纪90年代，随着大量整车及汽车零部件企业进入墨西哥，再加上美国、加拿大、墨西哥1992年签署《北美自由贸易协定》（NAFTA）带来免税优势，墨西哥的汽车制造业逐渐崛起。
“从数据来看，1999年，墨西哥就超过巴西，成为拉美第一大汽车生产国。当年，墨西哥汽车产量接近180万辆，近92％的汽车都销往美国。”夏晓峰说，当时，不少美国经济界人士甚至称墨西哥为“南部底特律”、“北美后花园”。《北美自由贸易协定》生效后，由于综合成本更低，美国汽车产能不断向墨西哥转移，墨西哥在北美制造业的地位愈发凸显。2020年，墨西哥、加拿大、美国签订新的贸易框架协定，当年7月生效的《美墨加协定》（USMCA）进一步助推墨西哥汽车业驶上快车道。2022年8月，美国出台《通胀削减法案》，在电动汽车领域进一步强化了北美原产地比例，带动众多整车企业以及零部件供应商投资墨西哥电动汽车产业。
“墨西哥是世贸组织（WTO）成员，加入了覆盖50个国家的13个自由贸易协定（FTA），包括跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）。多元化的贸易政策，也让墨西哥成为当今世界最为开放活跃的市场之一。”夏晓峰说。为进一步扩大招商引资，墨西哥政府还专门为大型汽车制造商提供包括税收优惠在内的一系列激励措施。这些因素都使得墨西哥在北美汽车制造业的重要性与日俱增，对于广大汽车厂商来说，墨西哥不再是北美“后花园”，而是桥头堡。
零部件产值全球第四
原产地要求促本土化
除了是全球第七大汽车生产地，墨西哥还是全球第五大零部件生产国，拥有数千家零部件一级供应商和二级、三级供应商。2022年，墨西哥汽车零部件行业产值达到创纪录的近1070亿美元（目前1美元约合人民币7.31元），增长近13％，仅次于中国、美国和日本，世界零部件百强企业大多都在墨西哥布局。
墨西哥汽车零部件产业的发展表现出明显的产业集群效应。“近年来，包括汽车整车、零部件产业链的一些制造业都在向墨西哥北部地区疏解。”林善棠谈到，从产能布局来看，墨西哥汽车产业集群主要集中在圣路易斯波托西州、新莱昂州、哈利斯科州、索诺拉州、普埃布拉州等。特别是在新萊昂州首府蒙特雷，近年来形成了汽车工业较为集中的产业园区，包括特斯拉规划的厂址和一些近年来进入墨西哥的中国零部件企业大多选择在蒙特雷落户。
《美墨加协定》生效后，对北美汽车原产地要求提出了更高的要求：汽车在美墨加区域内免税进口，须满足75％的零部件由北美地区生产（此前这一比例为62.5％）。如此一来，欧洲、日韩汽车厂商如果想在墨西哥制造再出口到美国，并享受美国的税收优惠政策，就不能再像以前那样从本国或者其他地区大量进口零部件然后在墨西哥组装，而是要在当地完善供应链，以满足原产地比例的要求。
“汽车零部件行业的特点是围绕整车企业找商机。在有条件的情况下，整车企业走到哪里，供应商就会跟到哪里。”林善棠表示，20世纪70年代，日系车凭借可靠的质量、较低的油耗以及低廉的价格在美国市场十分畅销，冲击到美国本土车企，随即遭到美国政府的强烈抵制。为了保住美国市场份额，丰田、本田、日产等日本车企不得不在美国、墨西哥建厂，很多配套零部件企业来到距离美国较近、成本较低的墨西哥建厂。从《北美自由贸易协定》再到《美墨加协定》，不断上升的原产地比例要求更促使大量零部件企业涌进墨西哥，围绕这里的美欧日韩车企形成了较为成熟的燃油车产业链、供应链。
夏晓峰表示，2022年，美国通过《芯片法案》并加大了对于北美之外地区先进芯片的管制，此举加快了部分汽车芯片产业链从亚洲转移至拉美国家的步伐，毗邻美国的墨西哥成为承接汽车芯片产业转移的重点地区。美国《通胀削减法案》则进一步强化了原产地比例要求：电动汽车必须在北美组装，电池中的“关键矿物质”必须来自美国或与美国签订自由贸易协定的国家，才能获得美国联邦税收抵免。这一要求使得多家车企在墨西哥大幅加码电动化，产业链上的零部件企业为了就近向车企配套，也纷纷落户墨西哥。
欲打造电动汽车生产基地
消费潜力、渗透率待提升
在全球汽车电动化转型如火如荼的大背景下、在邻国的政策“东风”之下，作为汽车生产大国，墨西哥也开始迈出向电动化转型的步伐。
今年2月，墨西哥官员表示，该国计划跟上全球电动化大潮，准备在全国范围内建立多个电动汽车制造中心，为此正在与知名汽车厂商商谈，包括宝马、奥迪、通用汽车、Stellantis和特斯拉等车企都表达了在墨西哥生产电动汽车的兴趣。
此后不久，宝马汽车宣布将在墨西哥中部的圣路易斯波托西州投资8亿欧元（目前1欧元约合人民币7.74元）生产高压电池和该公司下一代纯电动车型。根据宝马的计划，该公司将在2024年初开始扩建工厂并建立一条新的电池组装生产线，2027年初开始扩大电池和电动汽车的生产。
“全球纯电动汽车制造商头部企业特斯拉官宣在墨西哥投资建厂，让该国受到了极大的关注。”林善棠说，今年3月初，特斯拉官宣将在墨西哥蒙特雷建造一家新的电动汽车超级工厂，并将在这里生产特斯拉下一代电动汽车。当时，特斯拉计划在墨西哥超级工厂投资50亿美元，且未来几年可能会带动配套供应链企业在这里投资约100亿美元。
除了新建电动汽车工厂项目，不少车企还计划在墨西哥现有厂址基础上改建电动汽车生产线，包括福特、通用汽车等。在供应链配套方面，日本电产计划向其墨西哥工厂投资7.15亿美元生产电动汽车所用的电机；LG电子和麦格纳国际计划在墨西哥科阿韦拉州建厂，为通用汽车生产电动汽车动力总成部件。
“在发展电动汽车方面，墨西哥还具备较为丰富的锂资源优势。”林善棠介绍，墨西哥是全球排名第10的锂储量大国，锂是动力电池的主要材料，被称为行业的“白金”。墨西哥财政部最新报告称，仅该国索诺拉州锂矿储量的价值就达6000亿美元。根据《通胀削减法案》的规定，只有采用从美国或者与美国有自贸协议的国家采购或加工的原材料，在美国市场销售的电动汽车才能获得美国联邦税收抵免补贴，墨西哥是符合美国要求、成本较为低廉的理想地区。
与墨西哥电动汽车生产前景一片大好相比，电动汽车本身在墨西哥国内消费市场的潜力尚待挖掘，普及还有很长的路要走。2022年，电动汽车销量仅占墨西哥国内汽车销量的0.5％，远低于美国5.8％的比例。如果加上混合动力车，占比也仅为4.7％。彭敏注意到，在墨西哥城的街道上很少能看到电动汽车和充电桩的身影。
“墨西哥发展电动汽车产业面临着一系列亟待解决的问题。”林善棠说，首先，价格就是一大“拦路虎”，电动汽车在墨西哥售价仍然较高。例如，特斯拉最便宜的车型在墨西哥售价约为5.5万美元，日产聆风电动车型售价也超过5万美元，墨西哥本土造车新势力Zacua旗下一款电动汽车也要3.2万美元。
“相比中国市场，目前墨西哥新能源汽车渗透率较低，纯电动车型相对较少，以插混和弱混为主。”比亚迪墨西哥分公司国家经理邹舟在接受《中国汽车报》记者采访时表示，充电桩等电动汽车基础设施不够普及，是墨西哥电动汽车销量低于全球其他市场的主要原因之一。根据墨西哥国家汽配行业协会报告的数据，2022年墨西哥仅有1189个电动汽车充电站，整体覆盖率较低。但从长远来看，墨西哥在电动汽车市场具有很大优势，包括人口和经济增长以及城市在清洁交通方面的潜力。目前，墨西哥政府也推出了一些鼓励电动汽车销售的政策，如税收减免高达38400比索、免除交通限行和注册费等。
中国汽车挺进墨西哥
进入美国的“突破口”
让彭敏感到欣喜的是，近年来，她在墨西哥看到的中国品牌汽车越来越多，例如北汽、名爵、江淮、奇瑞、江铃、长安、比亚迪等。近日，墨西哥汽车经销商协会（AMDA）主席吉列尔莫·罗萨莱斯表示，由于比亚迪、上汽和奇瑞等中国汽车制造商的到来，墨西哥车市出现一派“生机勃勃”的景象。数据显示，2022年墨西哥成为中国整车出口的最大市场，也是中国汽车出口海外的核心增量市场，同比增长2.8倍。与此同时，中国也超过美国、巴西、日本、印度，成为墨西哥第一大汽车进口来源国。今年1～8月，来自中国的汽车占墨西哥汽车进口的19.4％，远高于2019年的6.2％。
今年9月，名爵品牌在墨西哥的汽车销量达到5175辆，同比增长14.8％，市场份额达到4.4％，在总销量排行榜中排名第7，位列中国汽车品牌之首。其中，名爵MG5销量为2681辆，同比增长30.5％。据悉，名爵在墨西哥的累计销量已经突破10万辆，成为最快跻身当地汽车市场销量前十的品牌。
上汽墨西哥公司总经理张苇表示，目前，名爵在墨西哥有82家经销商门店。以往中国汽车出口往往会主打“性价比”，但目前墨西哥汽车进口关税为20％，使得其难以在价格上走低价竞争路线，只能靠产品品质和科技感去赢得市场。在墨西哥，名爵将中产阶级视为主要客户群，这一群体更注重年轻化、科技感的品牌形象，名爵品牌及旗下产品很好地契合了这一需求。
奇瑞在墨西哥市场上的表现也是可圈可点。如今，瑞虎8、欧萌达等车型已经在墨西哥受到越来越多消费者的认可。奇瑞在墨西哥市场增长较快，并为当地提供了超过3000个就业岗位。
“比亚迪已经在墨西哥建立了7家经销商线下门店，业务布局扩展至32个州。”邹舟表示，“比亚迪墨西哥分公司自2013年成立以来，就通过电动大巴、出租车等产品，致力于用零排放电动物流解决方案重塑墨西哥运输业生态。乘用车方面，今年3月30日比亚迪在墨西哥城举行品牌发布暨新车型上市发布会，面向墨西哥推出汉EV、唐EV和元PLUS 3款纯电动车型；6月20日，比亚迪向墨西哥城和瓜达拉哈拉的客户交付首批100辆比亚迪元PLUS，这是比亚迪在当地推动新能源产业发展的又一重要里程碑；9月，比亚迪在墨西哥市场首次推出采用“海洋美学”设计理念的车型——比亚迪海豚。“未来，比亚迪将持续为当地消费者提供卓越的可持续电动汽车体验。”邹舟说。
此外，北汽、江淮、江铃、长安等中国车企近年来也纷纷进入墨西哥。实际上，不仅是中国整车企业，中国汽车零部件企业也在加快布局墨西哥市场。截至目前，伯特利、拓普集团、新泉股份、旭升集团、爱柯迪、嵘泰股份、三花智控、岱美股份、银轮股份、上声电子等汽车供应链企业已在墨西哥实现量产，还有不少供应商也计划进军墨西哥。由于中国汽车业全产业链优势明显，为了让墨西哥工厂尽快投产，特斯拉此前就积极动员中国零部件供应商前往墨西哥，共同建设更高效、更优质的全球供应链体系。
数据显示，2022年墨西哥汽车出口量为286.6万辆。其中，对美出口占据大头。显然，作为全球主要汽车消费市场之一，美国对于众多车企来说都有着极大的吸引力，对于中国车企来说自然也不例外。当前，受制于相关政策以及高额关税的制约，中国汽车难以直接叩开美国市场的大门。如果在墨西哥布局，则有机会绕过《通胀削减法案》及高额关税等条件的阻碍，进入美国市场。
“实际上，众多中国汽车产业链、供应链企业不断进入墨西哥的重要原因，既是希望打开墨西哥市场，也是希望立足墨西哥寻找进入美国市场的机会。毕竟，美国是全球第二大汽车消费市场，潜力巨大。因此，如今的墨西哥已经成为北美汽车产业的桥头堡。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一方面，墨西哥汽车市场，特别是电动汽车市场潜力较大。由于具备劳动力红利、产业链完善、锂资源丰富以及海陆运输通道便利等优势，在中国汽车厂商积极“出海”、寻找新市场的过程中，墨西哥是条件较好、且有待开发的投资热土。另一方面，如果能立足墨西哥市场，则有很多机会去尝试进入美国市场。
“虽然墨西哥汽车产业的发展具有诸多优势，但对于中国汽车厂商来说，也存在一定的政策风险和市场风险。中国企业需要未雨绸缪，才能保证‘出海’步伐的稳健。”夏晓峰最后强调。