这就对了！

根据广大市民乘客的建议，上海市交通委决定，从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务，市民乘客可通过各网约车平台在浦东机场区域内预约用车。随即，浦东机场新增了网约车上客点，还贴出了乘车点指引告示。

这场持续发酵约一周的“上海浦东机场网约车事件”，总算有了一个令人满意的结局。但是，这件事就这么结束了吗？其背后的博弈更令人深思。

一纸禁令，7天终结

事件的起因是一则通知。

1月29日，上海市道路运输管理局发布《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》。其中提到，为确保浦东机场陆侧交通顺畅有序，特别是春运期间，严格禁止网约车在浦东机场区域揽客运营。

浦东机场作为国内重要的交通枢纽，一直以来承载着大量的客流运输。据了解，上海浦东机场地铁线路在23时后停运，大量乘坐夜间航班的乘客都会选择通过网约车或出租车的方式前往目的地，因此，出租车载客区经常大排长队。

而上述《通知》一经发布，随即引发上海市民和网友的讨论与争议。不少旅客吐槽，“本来拿了很多行李就不方便，还要赶去排队出租车”、“排队人太多，半个小时起步”、“短途的出租车司机都不愿意拉”、“同样的距离，出租车车费比网约车高不少”、“为什么虹桥机场不禁网约车呢，浦东机场有什么特殊”……

积怨越来越重，直到一篇自媒体文章横空出世，群众的抱怨情绪终于找到了宣泄口，舆论也随即在网络引爆，相关话题持续盘踞热搜。甚至还牵扯出一个名为“空港出行”平台，因为在所有网约车平台都被浦东机场“屏蔽”之时，唯有“空港出行”仍一枝独秀地可提供互联网叫车服务。

舆论愈演愈盛，此前上海市道路运输局客运相关负责任人在接受采访时还表示，浦东机场出租车供大于求，重大枢纽应以巡游出租车保障为主，暂时没有调整“禁止网约车”通知的计划。结果，反转来得那么快。

2月4日凌晨，上海市交通委决定，从即日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务，市民乘客可通过各网约车平台在浦东机场区域内预约用车。“浦东机场禁止网约车”的规定在一片争议声中，仅维持7天即宣告终结。

各地表态力挺网约车

与浦东机场对网约车的“拒绝”态度不同，其他机场和城市却纷纷发文鼓励网约车支持春运。

上海虹桥枢纽2024春运期间推出若干新措施，其中包括：网约车平台通过大数据进一步加强虹桥枢纽运力调度。同时，协调出网约车蓄车场，实行网约车全天1小时内免费的停车服务。

乌鲁木齐市鼓励网约车参与乌鲁木齐站、乌鲁木齐国际机场为出行客流及到客客流运力保障，为乘客提供安全、便捷、温馨的出行服务。乌鲁木齐站及乌鲁木齐国际机场的到达大厅，多处张贴了网约车的引导乘车二维码，方便乘客快速选择网约车平台预约网约车。

针对春运期间的出租车、网约车运力保证问题，北京市交通委发布消息称，今年将有1300余名出租汽车驾驶员参与春运“温暖回家路”活动。此外，鼓励网约车参与场站交通保障，特别是夜间11时以后的运力保障，将协调相关部门设置网约车专用停车区域，优化保障组织流线。

广州市交通运输局表示，2024年春运客流大幅增加，为加强接驳换乘服务，将协调网约车平台加大信息推送力度，鼓励网约车司机前往枢纽场站接单。

事实上，经过数年的发展，网约车早就成为社会公共交通的重要一环，是社会出行的主流选择之一。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪介绍，目前全国平均每天网约车的订单数量达到2600万单左右，网约车已经成为深受老百姓喜爱的出行方式。

特别是今年春运客流量增大，滴滴出行数据显示，预计整个春运期间，滴滴打车需求相比2019年同期上涨约40%。尤其是像北京、上海这样的超大城市，在诸如机场、火车站等重要的交通枢纽和场站，网约车对于缓解高峰期打车难问题，更是有着难以替代的作用。

也正因此，过去几年，交通运输部也多次明确鼓励网约车参加春运。如2018年，鼓励规范网约车平台等新型模式参加春运；2021年，鼓励网约车平台公司发放“留岗红包”“过年礼包”，保障网约车运行规模。

出租车VS网约车 博弈从未停止

“网约车也是春运生力军，就该参与春运场站交通保障而非离场”。纪雪洪认为，机场禁止网约车服务没有先例，也违背市场公平竞争规律。

尽管上海市道路运输局客运处相关负责人在接受采访时强调，此次《通知》是在重申2016年上海市曾施行的《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》。但《规定》是禁止网约车进入巡游出租车待客通道，而非将禁区扩展至整个机场；《规定》的本意是希望给被认为是“黑车”的网约车正名，并希望其与巡游出租车能实现错位竞争。

此次“上海浦东机场网约车事件”爆发的背后，折射出巡游出租车和网约车融合发展多年后，依然存在着难以调和的对立与博弈。网约车与巡游出租车并存多年，从最初巡游出租车群体的强烈反对，到如今彼此看起来“相安无事”，激烈抗议的群体性事件少了，但实际上巡游出租车和网约车的矛盾却从未消失。

去年10月，四川达州市巡游出租车与网约车之间的矛盾升级，引发激烈冲突甚至出现打斗。今年1月，贵州遵义市，因部分网约车平台“变相低价竞争”，遵义市出租车行业协会发文，请求公示网约车运营成本核算，并通过多种渠道和方式对网约车平台涉嫌低价竞争进行投诉举报，请求当地市场监督管理局针对网约车平台低价竞争进行回复。

纪雪洪指出，网约车的发展必须得到规范，但如在机场内禁止网约车服务这样的规定，则涉嫌垄断，违背了市场经济的规律，也与国家层面提倡的“平台经济”、“新旧业态融合”的总体思路背道而驰。事实上，在机场内禁止网约车想要保护的或许是巡游出租车群体的利益，但消费者需要便捷、高效、经济的出行方式，相关规定更应以满足消费者的需求为最高目标。

既然网约车已经被定性合法的交通出行新业态，那就应该为巡游出租车和网约车创造公平竞争的市场环境。但一些地方在制定相关政策规定时，存在网约车影响巡游出租车的担忧，因此对网约车平台、运输证和司机驾驶证设置较高“门槛”，实际并不利于新业态的平稳发展。

而有一些地方则正在探讨巡游出租车和网约车融合发展的新思路。比如，浙江台州试点出租车巡网融合“一车两价”，即巡游出租汽车在巡游服务状态时，按政府定价标准使用计价器计价；接入网约车平台提供网约服务时，改变传统计价模式实行网约平台线上计价。此举打破了出租车的定价限制。还有部分地区尝试将出租车资格证和网约车资格证打通。

“巡游出租车与网约车的融合发展至今依然是一个难题，目前仍是双轨运行，彼此的融合还任重道远，需要打破传统思维和制度规章的限制，这非常考验管理者的智慧。”纪雪洪说。