转眼间，燃料电池汽车示范推广的时间已经过半，然而当下燃料电池汽车产业的发展却似乎进入了瓶颈期。在前不久召开的2023汽车创新大会氢能汽车主题论坛上，一些来自氢燃料电池汽车产业链上的企业人士直言，尽管未来前景广阔，但当下一路走得艰难，尤其是过去曾经给予大力支持的地方政府，推广与普及氢燃料电池汽车的步伐有所放缓。

“今年下半年以来，国内燃料电池汽车产业发展确实遇到了瓶颈，主要原因还是经济复苏情况不及预期，以及氢气价格偏高所致。”涌铧投资合伙人张帅在接受《中国汽车报》记者采访时表示。不过，他也强调，这只是阶段性现象，目前光伏制氢的价格已经开始呈现下降趋势，这样一来，随着不依赖于政府补贴的新商业模式出现，氢燃料电池汽车产业有望在明年年中恢复至快速增长的态势。

成绩之下有隐忧

自2020年《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）落地，京津冀、上海、广东、河北、河南城市群入选以来，国内氢燃料电池汽车产业就不断迈上新台阶。香橙会氢能数据库统计资料显示，截至目前，中国燃料电池汽车投放接近2万辆，占世界燃料电池汽车保有量的1/3；燃料电池系统价格也已经降至2000元／kW，离2025年1000元／kW的降本目标看起来已经不太遥远。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新发布的数据显示，今年10月我国燃料电池汽车产销量分别完成400辆和500辆，产量同比增长48.2％，销量同比增长56.4％，整体实现较好发展。然而，光鲜亮丽的成绩背后，却暗含隐忧。中汽协的统计数据显示，今年9月，国内燃料电池汽车产销量不增反降，产销量仅分别为144辆和14辆，同比分别减少21.3％和93％。1～9月，我国燃料电池汽车产量为3000辆、销量为3000辆，同比分别增长25.2％、37.3％，增速不及市场预期。

有媒体报道称，近段时间以来，行业普遍反映今年燃料电池汽车的产销量不及预期，资本市场经过了前几年的热潮后，今年也开始回归理性，“行业过得都很挣扎”。有业内人士指出，目前氢能与燃料电池行业存在这样一种奇怪的现象：没有订单着急，有订单没有回款更着急。原因在于不少企业的账期动辄12个月、24个月，甚至更长，这不仅导致燃料电池系统公司、电堆公司乃至膜电极及上游材料公司都积累了大量的应收账款，而且也让外界对于燃料电池行业的普遍看法变成了“看不懂”“没商业模式”“烧钱”。鸿基创能首席执行官邹渝泉也在近日撰文指出：“由于内外部环境的变化，现阶段无论是一级还是二级市场，融资都变得更加困难，这进一步加重了很多氢能企业的悲观情绪。”

其实放眼全球，各国的氢能产业都陷入了发展的“低谷”。韩国市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年1～6月，全球氢燃料电池汽车销量仅为8290辆，同比减少11.6％。11月，全球领先的氢燃料电池企业普拉格能源（Plug Power）发布了令人失望的三季度财报后，更是引发了市场对其生存能力的质疑，导致其股价暴跌，继而导致氢燃料电池概念股的集体下跌，例如巴拉丹能源（Ballard Power）、燃料电池能源（Fuel Cell Energy）和蓝星能源（Bloom Energy）等。

加氢站建设速度变慢

前不久，丰田首席技术官在接受媒体采访时透露，旗下的氢燃料电池汽车Mirai销量不高，主要是受到了加氢站建设困难的限制。公开资料显示，截至今年上半年，全球累计建成加氢站1089座，其中，中国累计建成加氢站351座，占比最高。但这并不意味着，国内氢燃料电池汽车产业就不面临基础设施建设不足的问题。

在2023汽车创新大会氢能汽车主题论坛上，上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵就谈到了加氢站建设缓慢的问题。他提出，早在2021年时，不少专家和行业主管部门都预测，氢燃料电池汽车行业的拐点会在2025年出现，乐观估计能初步实现商业化运营。但由于受到三年疫情的影响，再加上当前宏观经济恢复不足以及地方财政紧张等因素，导致一些原本规划的氢能项目推迟了，或者已经运营的项目规模降低了。总体来看，当前氢能相关项目比行业预期的要少一些。另有企业人士透露，中石油的千座加氢站建设计划也暂缓了，据传是在等政策的疏通和燃料电池乘用车的发展。数据显示，2023年上半年，国内新建成加氢站只有23座，同比下降32.3％。更糟糕的是，我国目前已建成加氢站超过350座，但实际运营的加氢站仅为少数。以广东为例，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，在营车辆占比低于40％；已建成加氢站50余座，在营站点占比也低于40％，平均单站加氢负荷率低于40％。

对此，业内普遍认为，这主要是因为加氢站运营情况欠佳，一些加氢站“吃不饱”、加氢负荷率逐步降低，甚至被迫停运。佛山环境与能源研究院副院长王子缘在接受媒体采访时坦言，氢价高企直接导致了车辆运营成本居高不下，相比于同类型的纯电动或燃油车缺乏经济优势，氢能车辆经营主体压力大，只能无奈通过降低车辆运营率或停运来减少亏损。“氢能车辆运营率降低，加氢站自然就‘吃不饱’，加氢负荷率逐步降低，甚至部分加氢站处于长期‘晒太阳’的状态。”

“加氢站之所以出现亏损，最根本原因还是加氢的量不够，只有提高了氢燃料电池汽车的运营数量，做到满负荷运行，才能从本质上解决加氢站的盈利难题。”张帅告诉记者，在氢气价格已经开始下滑的当下，未来这一问题也有望迎刃而解。

地方推广积极性降低

今年是国家燃料电池汽车示范运营第一年考核期与第二年规划期的关键时刻，产业比任何时候都更需要国家政策以及地方政府的支持和扶助，可是在上述氢能大会上，不止一家企业提出，由于财政、基础设施等原因，今年感觉到地方推广的积极性有所降低。

这一点其实从今年发布的政策数量就可见一斑。2022年3月23日，国家发展改革委、国家能源局印发了《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》，提出要建立“1＋N”政策体系，明确氢能战略定位，部署产业发展重点任务。据统计，截至2022年底，我国各地方政府发布氢能政策超300项。但到了今年上半年，除了在各地2023年的规划中提及之外，单独发布的氢能相关地方政策数量远不如2022年：1月18日，上海市发布《上海市减污降碳协同增效实施方案》，提出加大氢能制、储、运基础设施建设力度，不断拓展氢能应用场景；1月19日，浙江省发布《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》，提出到2025年，累计建成公共领域充电桩10万个以上、加氢站50座，全省在公交、港口、城际物流等领域推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆；5月4日，北京市发布《北京市高精尖产业科技创新体系建设实施方案》，提出在氢能装备等领域以标杆企业主导、纵向联合产业链上下游构建“合纵”型生态创新联合体……

据河海大学能源与电气学院副教授华昊辰透露，由于监管部门及政府存有安全焦虑，目前地方政府对氢能看法并不一致。“氢能公交车的整体造价、储氢站、储氢罐等生产运输使用的成本一直居高不下。还要在技术上保证绝对安全，因为氢极易发生爆炸，国内外发生的数起氢气起火爆炸事件，都引发了较大关注。”华昊辰指出，地方政府不像之前发展新能源汽车时那样一股脑地支持，他所带领的氢能科研团队就在地方创业时遇到了不同态度，有的直接一票否决，有的则认为氢能与近期的GDP无关，或是觉得氢能不靠谱，在生产上也有安全隐患不予支持。当然，也有一些不论成败，愿意先培养支持的。

“我认为，今年以来地方政府对氢能产业支持的积极性有所降低，主要原因还是在于经济恢复较慢，财政方面的压力较大，这也在情理之中。”张帅表示。不过他对未来持有积极看法：“在可预见的未来，氢气价格有望不断下降至更低水平，从而能够形成可持续的长期发展新模式。”因此，与地方单纯给予财政补贴相比，氢能及燃料电池汽车产业，更迫切地希望在氢能和配套产业链等环节放松审批与监管。

产业链成本问题难解

一定程度上，成本仍是决定氢燃料电池汽车推广应用的重要制约因素。在过去的几年时间里，燃料电池成本确实一直在下降。卢兵兵指出，燃料电池成本已经从2017年前后的1.6万元／kW～2万元／kW，降至去年的4000元／kW，且未来还会持续下降，燃料电池整个系统的成本也会相应降低。业内人士预计，到2025年，燃料电池的成本可能降到1000元／kW，到2030年有望降至200元／kW，届时也意味着氢燃料电池汽车的价格有望低于纯电动汽车。远景很美好，不过就目前而言，业内人士仍然认为，当前产业链成本仍然过高，降本依旧是老大难问题，加快核心技术国产化步伐迫在眉睫，这是降本的重要途径。

“经过近几年发展，燃料电池性能指标已得到较大提升，不过需要注意的是，商用车领域对燃料电池性能，包括寿命、故障率等方面要求较高，目前燃料电池处于快速更新迭代期，整车验证还不够。”佛山环境与能源研究院上海事业部部长邬佳益指出，商用车辆对成本比较敏感，但目前氢燃料电池汽车在整车购置成本、运行成本等方面仍未迎来较大突破。“目前，一辆49吨的燃料电池重卡整车购置成本为120万～150万元，相比电动汽车贵了1倍，相比燃油车贵了3、4倍，因此要摆脱高额补贴依赖，燃料电池汽车的经济性还需进一步提升。”

在邬佳益看来，除燃料电池及其零部件外，还要注重储氢瓶等供氢系统建设。目前，储氢瓶核心材料碳纤维的国产化及供应能力稍显不足，高压瓶阀长期以来大都依靠进口，整个供氢系统的成本仍需进一步下降。“对产业而言，未来几年是关键期，应在降本、商业模式、低成本氢气供应链、政策体制方面形成多方合力，为后补贴时代产业的持续发力做好准备。”

邹渝泉也在谈到应对燃料电池汽车产业当前面临的困境时指出：“目前主要是如何把成本尽快降下来，打破对于补贴的过分依赖。”邹渝泉认为，氢燃料电池汽车尽快走向市场化是惟一路径，让终端用户真正愿意出钱买氢车、用氢车，这样行业才能转起来。“更具体点说，要把49吨重卡价格想方设法控制在80万元／辆，乘用车控制在35万元／辆左右，氢气价格控制在25元／kg，这是保证市场化运营的第一步。”他还表示，为了尽快走上正轨，产业链企业还是要联合开拓出无补贴、低补贴的商业化订单，才能在目前资本市场冷却的大背景下，实现较好的生存与发展。

此外，张帅指出，其实阻碍降本更重要的原因在于产业规模偏小。“只要氢燃料电池汽车的体量再扩大一点，燃料电池汽车的成本在现有的基础上降低30％不成问题。”张帅提出，如果再考虑到碳税等其他好处，只要市场规模提升后，就会进一步推动成本下降，从而形成市场发展的良性循环。

市场拐点在哪儿

尽管阻力重重，但企业仍然看好产业未来的发展前景。那么，氢燃料电池汽车产业化的拐点何时能够出现？何时才能给企业吃下“定心丸”？

业内人士认为，虽有困难，但仍然需要先看到行业取得的成绩。从产业链本身的技术突破和协作来看，燃料电池汽车发展已经取得了阶段性成果，基础设施建设进程加快，终端应用场景多元化，正在开展的商业化示范也取得了明显成果。国家已批复5个燃料电池汽车示范城市群，到2025年将有超过3.5万辆燃料电池汽车进行商业化示范运营。香橙会氢能数据库资料显示，中国燃料电池汽车投放接近2万辆，占世界燃料电池汽车保有量的1/3，燃料电池系统价格已降至2000元／kW。此外，中国燃料电池汽车也已形成完整的供应链。在基础设施配套方面，已经建成的加氢站数量今年底将达到400座。氢源方面，现阶段以工业副产氢为主，一些地区价格已经低至25元／kg。中长期来看，有望形成绿氢供给为主、工业副产氢供给为辅的局面。

对于拐点何时出现，卢兵兵谈了两点重要影响因素，一方面是氢气的制、储、输更上规模和技术实现突破，进而带来氢气和燃料电池系统成本的下降；另一方面，要关注重卡高速场景，氢燃料电池汽车能否拿下这一场景也非常重要，毕竟目前该场景切实存在短板。基于此，要看下一步国家层面对于这一场景的引导和支持，这将有利于氢燃料电池汽车基础设施建设加速向前推进。“未来前途是光明的，制约因素则需要时间去突破。”卢兵兵坦言，曾经行业内对拐点的乐观估计是在2025年或2026年，但鉴于目前一些氢能项目的推迟和在运营项目规模的降低，现在看来会比最初预测的晚两、三年。

11月15日，总投资3.2亿元的首批喀什光伏电解水制加氢一体化示范项目集中开工，当地凭借低电价、光伏电解水制氢，初步测算下每公斤氢气价格最低可控制在10元以内。“我们只要注意国内的一些公开报道就能发现，随着光伏电价的下降，光伏电解水制氢成本在部分地区已经可以做到与煤制氢相差无几了。这才是真正推动行业往前走的根本性因素。”张帅说，今年下半年开始，氢燃料电池汽车发展确实陷入了“低谷”，融资困难、产销增长不及预期、地方支持力度不足等，但等到明年中旬，产业的积极因素就会逐渐呈现出来。“当产业内大多数人看到新商业模式后，市场自然也就会迎来转折。”张帅认为。