极目新闻记者 吕锐

通讯员 张玺 王天宇

8月31日，由中国铁建投资集团联合投资建设、中铁十一局城轨公司承建的太原地铁1号线建设北路南站～太原站东广场站盾构区间双线安全穿越太原火车站，填补了国内地铁线路首次正交下穿特等火车站历史建筑群技术空白。

太原地铁1号线一期工程是省市两级重点工程，线路全长约28.6千米，共设车站24座。其中，1号线4标项目因3站5区间的建设体量和下穿太原火车站等重要风险源，施工难度堪称全线之最。

太原火车站建筑物群鸟瞰

“建～太区间全长约477米，隧道拱顶距站房地下基础最小距离仅4米。”据该项目负责人陈建介绍，盾构机自建设北路南站始发，掘进218米后进入风险源范围，在先后下穿太原火车站主站房、高架候车厅、5站台12股道、旅客地下通道后接入太原站东广场站。

“涉铁”工程一直以来都是业界的公认难题。因盾构穿越风险源跨度大，建构筑物年代久远且结构复杂，施工过程稍有不慎将产生铁路站房开裂、旅客站台变形、客运股道沉降等问题。为确保下穿施工万无一失，早在2021年，施工团队就积极协调太原铁路局、太原市住建局、太原轨道集团等单位，对下穿施工方案进行精心设计。在邀请国内权威专家前后开展40多次方案论证、评审后，最终确定了工程实施方案。

利用天窗期进行扣轨加固施工

为全面实现风险源结构“零沉降”建设目标，施工人员在关键位置布设了近千个施工监测点，依托北斗卫星系统采用自动化监测技术对铁路枢纽进行24小时全方位实时监测。与此同时，针对车站建筑群的特有构造，建设团队还将老站房进站口独立基础加固为条形基础，变高架候车厅桩基础为筏板基础，为有效应对安全突发事件，建设团队还在站台新建了钢结构楼梯用以旅客应急疏散，为下穿施工做好了充分前期准备。

“我们先后动员800余人次，以扣轨和袖阀管注浆等方式对列车股道进行了预加固。”此次盾构下穿的12条股道中，有4条正线8条到发线。为不影响列车白天正常行驶，建设者利用火车站凌晨的“天窗时间”，对车站1-5站台的正线采取“扣轨”加固，将列车股道“变线为面”，大幅提升了轨道稳定性。

盾构穿越施工

为保障下穿施工安全和隧道成型质量，项目在盾构施工中采用“三步走”作业方式，划分试验段、接近段、下穿段，循序渐进开展下穿作业，并创新运用了克泥效工法、自动化监测系统、五阶段沉降控制措施、管片深孔注浆和渣土改良等多项先进技术。如在“心脏”下穿针引线一般，历经25天的潜心“穿越”，建设者以“零沉降、零变形”的建设标准，保障了站内列车的日常运行和地面旅客的正常乘降。

成型的隧道

据悉，此次盾构安全下穿的太原火车站始建于清光绪年间，距今已有116年历史。现如今，在历经近30次大、小型站改后，太原站日均旅客到发量达8万人次，240多趟列车每日从这里发往全国各地，厚重的历史加之特殊的意义，让这座“文物级车站”成为了几代太原人的美好记忆。

（图片由通讯员提供）