6月24日清晨，船只往来伶仃洋，深中通道即将通车

文/羊城晚报全媒体记者 王丹阳 

图/羊城晚报全媒体记者 宋金峪 周巍 王磊

6月24日，被誉为桥梁界珠峰的港珠澳大桥跨海集群工程获得国家科学技术进步奖一等奖。

如果说港珠澳大桥是中国从“桥梁大国”迈向“桥梁强国”的里程碑之作，那么同在粤港澳大湾区、同在伶仃洋上、与港珠澳大桥相距仅31公里的深中通道，则是“交通强国”在跨海集群工程上又一跨越式力作，项目桥、岛、隧集中展示“中国智造”“中国方案”。

海上天路“中国芯”

伶仃洋海域是珠江口的重要航运通道，也是世界上最繁忙的航运通道之一，运行（通航）能力达到30万吨级。

就在这个世界级航道上，主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥——深中大桥主塔高270米，相当于90层楼高，创造了5项世界纪录。它也成为广东首个获得桥梁界诺奖“乔治·理查德森奖”的大桥。

主缆被称为大桥“脊梁”，其主要作用是将整座桥的重量分布到主塔和锚碇上，是整座桥的主要承重结构。

在伶仃洋上，架设主缆如“风中穿针”。鲜为人知的是，深中大桥主缆所用钢丝是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。

深中大桥单根主缆由199根通长索股组成，每根索股使用127丝、直径6毫米的国产自主研发2060兆帕的高强钢丝，长约3公里、重约90吨，两根主缆的钢丝总长度加起来能够绕地球4圈。成桥阶段单束钢丝（127丝）可承担极限拉力高达740吨，是南沙大桥的1.5倍。

“每根主缆最大缆力将达10万吨以上。简单来说，单根主缆可以吊起两艘中型航母，而且这些钢丝都是‘中国芯’，纯粹的中国制造、中国智造，100年内不用更换。”参与深中大桥施工的保利长大深中通道S05标项目经理吴聪说。

最快成岛纪录“中国创”

6月23日晚，皓月当空，伶仃洋上的晴朗之夜。从高空俯瞰深中通道西人工岛，既如鲲鹏展翅，又似中国传统乐器琵琶，伴随点点星光，向海天演奏。

西人工岛是深中通道海上大跨径桥梁与特长双向八车道海底沉管隧道的重要过渡，也是整个深中通道的先行工程。岛体采用菱形设计，面积约13.7万平方米，相当于19个标准足球场那么大。

由于建设工期紧，如采用传统的大开挖大换填、先围堤后吹填工艺，将需要两三年时间才能成岛。为此，承担西人工岛建设的中交一航局团队升级港珠澳大桥时的8锤联动技术，研发出世界最大12锤联动振动锤组，采用独创的“大直径钢圆筒快速成岛技术”，仅用141天即完成人工岛主体结构施工，创造了“一日四筒”的世界振沉纪录，实现了钢圆筒振沉正位率100%，为外海成岛技术贡献了成熟的“中国方案”。

“西人工岛的地质水文条件比港珠澳大桥更复杂，给振沉、清淤、填砂等关键施工环节带来巨大技术挑战。”中交一航局深中通道项目部副总经理刘昊槟说。在充分借鉴港珠澳大桥建设经验的基础上，项目团队提出了全新的大型深插式钢圆筒快速成岛工艺，采用的直径28米钢圆筒创目前世界施工领域之最。

最长海底长城“中国造”

长约6.8公里的深中隧道是世界最长最宽的海底沉管隧道、世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。这座“海底长城”总用钢量超32万吨，是国家体育场“鸟巢”用钢量的3倍。

其中，钢壳混凝土沉管隧道长约5公里，分为32个管节和1个最终接头，标准管节长165米、宽46米、高10.6米，立起来就是一幢55层的大楼。

因此，深中隧道海中沉管对接，犹如32个“巨无霸”的“海底之吻”，同时要确保在100年设计寿命中“滴水不漏”，挑战前所未有。

为此，深中通道建设团队在国内首次创新性提出了钢壳混凝土沉管隧道新型结构。这种结构在国际上是首次大规模应用，国内更是面临全产业链空白。经过产学研联合攻关，项目攻克了钢壳制造及预制、超长距离浮运安装等世界级难题，创造了大型管节深水条件下毫米级安装精度等世界纪录。

同时，深中通道打造了国内首条大型钢结构“智能制造四线一系统”。“在国内首次实现大型钢结构块体智能焊接及智能喷涂，极大提高了质量和速度。”深中通道管理中心主任、总工程师宋神友说。

此外，这一超级工程的建设者还打造了全球唯一的沉管隧道浮运安装一体船，相比传统的拖带方案，单管节浮运安装可节约燃油80吨以上，拖带耗时减少20小时以上，减少排放废气约100万立方米，同时可降低船舶碰撞导致燃油泄漏等环保事故风险。