图源：神州优车官网

　　7月12日，浙江省宁波市公路与运输管理中心对神州优车、365bus、安安用车、逸乘出行、蓝道出行、首汽约车、旅程约车、携华出行等8家网约车平台的宁波分公司出具了要求临时下架的通知函，实施不少于7天或15天的临时下架处罚措施。

　　这些被要求下架的网约车平台中，或是因为平台经营者已不具备线下服务能力，经营条件与许可条件不符且拒不整改;或是因为未按规定上传信息，且车辆信息、驾驶员、订单、乘客评价等信息与实际情况严重不符。

　　这次宁波相关部门对8家网约车平台临时下架，其共同点是依托于聚合平台开展业务。

　　聚合服务模式的出现增加了市民打车的选择，也方便了市民打车，聚合服务经营在网约车行业的重要性、影响力越来越大，随之带来的问题也逐渐显现。由于聚合平台并没有自己的车辆和司机，而是通过第三方资源来实现出行服务，这就导致一些司机可能无法完全遵守平台和公司制定的规章制度。

　　部分聚合平台为了逃避监管，变相从事网约车营运，甚至将未办理许可的网约车车辆、驾驶员纳入平台内网约车企业名下经营，发生司企纠纷、司乘纠纷后又相互推卸责任，不时出现驾驶员及乘客合法权益保障难的问题。

　　因此，有声音认为聚合平台“准入门槛低、网约车司机收入不稳定、乘客安全保障不足”等问题一直饱受诟病。“毕竟出行的安全，没有七天无理由退货。”

　　多地“清退”网约车平台

　　清退不合规网约车平台，给合规平台让路，或许是当下各地应对行业淡季最优的解决方案之一。

　　事实上，今年4月26日，交通运输部等五部门印发《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，首次对网约车聚合平台的规范监管提出明确要求。《通知》将聚合平台界定为“共同提供服务者”。今年6月份，多地也先后发布相关通知，加强对聚合平台的监管。有的地方提出，聚合平台应承担平台安全管理责任，保护消费者和驾驶员利益，若进一步从事网约车经营，则需承担承运人责任。

　　近些年，已经有多个省市出台了加强聚合平台管理的规定。如山西省市场监督管理局发布告诫书，要求各聚合平台严格执行明码标价规定，不得为排挤竞争对手或独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常秩序。

　　贵州省交通运输厅发文加强网约车聚合平台监管，提出“八个严禁”，如严禁网约车平台、聚合平台向未取得相关资质的车辆和驾驶员派单，确保线上、线下提供服务的车辆和驾驶员一致，同时严禁车辆技术状况不符合要求的网约车辆上路运营等。

　　浙江省交通运输厅印发《网约出租车数字化监管改革专项行动方案》，督促聚合平台不得从事或变相从事招募驾驶员、直接开展供需匹配、侵犯乘客约车选择权、干涉网约车平台自主定价、直接调度或控制运力等行为。

　　河南省南阳市要求聚合平台建立健全并落实安全生产责任制。当出现安全事件时，聚合平台应当和涉事网约车企业共同做好事故处理工作，不得向乘客及驾驶员转移风险等。

　　此外，广东广州、浙江宁波、云南昆明、山东烟台、安徽合肥等都出台了类似加强聚合平台管理的规定。

　　与此同时，各地也加强了网约车行业专项整治行动。如宁波在上半年重点查处网约车平台向无证驾驶员、车辆违规派单，未按规定上传车辆、驾驶人员、订单、乘客评价信息等违法行为，共计550起;宜昌市全面清理网约平台“僵尸户”，共排查企业26家，其中停业2家，终止经营3家，不符合法定条件的企业7家，并要求以上问题企业限期整改。

　　此外，江西上饶、赣州、宜春等多地交通运输执法部门也曾因聚合平台涉嫌未取得网络预约出租汽车经营许可，变相从事网约车经营活动等问题，开出罚单，同时要求其对违规行为进行整改。

　　聚合平台在背后撑腰

　　为何一次次的下架，都没能彻底改变部分网约车平台不具备线下服务能力的现状，其实根本原因还是在于聚合平台在背后撑腰。

　　网约车聚合平台是指基于互联网技术，将多个网约车服务提供商的车辆资源通过一个统一的平台聚合起来，聚合平台本身不直接提供网约车服务，而是将其它平台的信息展示给用户，为其它网约车平台公司提供流量入口。

　　近年来，网约车聚合平台发展相当迅速，网约车监管信息交互系统数据显示，今年6月，全国网约车行业月度订单总量为7.63亿单，其中聚合平台完成2.18亿单。自2022年7月交通运输部首次公开聚合打车平台相关数据以来，聚合平台订单量持续上升。

　　伴随聚合平台的出现，网约车企业准入门槛被不断降低，很多做租赁业务做不下去的租赁公司也开始做起了网约车平台的生意，但是这些公司既没有服务司机的能力，也不具备线上运营能力，甚至很多公司连牌照都没有拿到就租用有资质公司的牌照开展业务，上述违规行为都是不利于网约车行业健康发展的，在网约车行业混战的这几年聚合平台快速崛起，市场规模不断壮大，但是随着体量规模的不断膨胀，其存在的问题也在不断凸显。

　　据了解，需要用到聚合平台流量的大多属于网约车小平台。聚合平台通过大幅度降低网约车行业的进入门槛，推动了很多地方性小平台的快速扩张。

　　但同时，有评论认为，由于一些网约车聚合平台为了在短时间内抢占市场份额，降低了准入门槛，导致网约车司机“良莠不齐”。

　　国家发改委综合交通运输所城市交通中心主任程世东称，网约车聚合平台使得市场竞争更加充分。但他也进一步指出，由于部分聚合平台管理相对宽松，使得一些非合规运力也聚集在平台上，对行业的健康发展产生了一定影响。

　　过去，由于其特殊的运营模式，导致其与网约车运营商存在责任边界问题。

　　程世东认为，关于网约车聚合平台的法理地位，主要集中在它是信息中介商还是承运方的问题。他说，这两个属性的界定决定了管理部门如何对它进行管理。

　　程世东进一步解释说，如果聚合平台在定价方面具有主导权，或在派单方面具有支配权，则可以被视为承运方，反之，则被视为信息中介商，“因为谁主导利益的分配，谁就是整个链条的主导方。”

　　应避免逐底竞争

　　由于网约车先于网约车运输证和网约车驾驶证出现，在双证政策出台前自然没有相关证件要求，因此相当比例的车辆无法达到要求，这也加大了后续各个城市的管理难度。

　　若私家车要获得运输证，意味着使用年限被缩短。一般车辆都有使用年限，而作为网约车运营的私家车，使用年限将会被减少。基于此，许多私家车司机不愿意申请运输证，双证并不齐全。

　　网约车聚合平台发展这么多年，应该到了需要重视和进行严格监管的时候了，这些寄生在聚合平台的运力服务商仰仗着有聚合平台这颗大树，为所欲为，在不具备线下服务能力以及没有真实传输订单信息的情况下依旧可以正大光明开展业务，聚合平台也应该承担一定的审核责任。

　　对于聚合平台的下一步，程世东认为，不管是基于政府行业主管部门的要求，还是出于促进行业健康发展的考虑，聚合平台都应主动采取措施，努力推动平台上网约车的合规化，“双证齐全是最起码要求。”

　　程世东建议，网约车聚合平台汇聚了众多运力公司，具备获取驾驶员和车辆信息的能力和条件，应该努力去核实其信息是否符合规定。但他也强调，获取信息取决于行业监管部门是否将相关信息授权给他们。

　　北京外国语大学国际商学院副教授连增认为，网约车聚合平台一定要结合自己跟网约车行业的关联度和自己的优势，如此才有可能成为一个新的利润点，否则贸然进入网约车行业，容易做得“四不像”，反而弱化了其原有平台的特点。

　　清华大学交通研究所副所长杨新苗建议，城市应坚持网约车服务比巡游车“质优”的初心。他说，由于还有一些城市交通服务领域，譬如共享电动车、网约货运服务等比网约车标准还低，如果网约车的品质太低，几乎都是逐底竞争。“我们呼吁关注聚合打车的目的，就是让我们的城市更安全。”

　　(微信公众号“财智头条”综合自：中国新闻周刊、深圳特区报、中国经济网、澎湃新闻等)

　　编辑：白静

　　校对：风华

　　审核：龚紫陌