2024年开年，新一轮裁员浪潮席卷欧洲汽车零部件行业，包括博世、采埃孚、法雷奥等在内的传统大型零部件供应商都在竞相降低成本，以应对转型。
近日，采埃孚集团宣布，计划到2030年在德国裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有员工的1/4。与此同时，博世集团和法雷奥也公布了裁员消息。博世计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国。法雷奥则计划在全球范围内裁员1150人，主要针对白领员工。
如果再加上2023年6月奥托立夫宣布将裁员8000人，2023年11月大陆集团宣布将“裁员数千人”，2023年12月博世集团宣布将在德国两座工厂裁员1500人，则欧洲汽车零部件行业未来数年的裁员人数可能高达3万人。
采埃孚：断尾求生
疲软的业务增长、电动化转型不力、原材料价格上涨以及融资成本增加等多重不利因素，导致零部件供应商盈利水平承压，选择裁员“断尾求生”。
采埃孚就是典型的例子，此次裁员只涉及在德国的业务。公开数据显示，该公司在全球拥有约16.5万名员工，其中在德国拥有约5万名员工。官方消息是，到2030年，采埃孚将分两批裁员1.2万人。不过，一些员工代表称，公司管理层告诉自己，公司理论上最多可能裁掉1.8万人。
对于1.8万人的说法，采埃孚官方不予置评，但强调，向电动化转型迫在眉睫。“我们希望保住工作岗位，但我们知道仅向电动化转型就会导致就业岗位减少。”采埃孚方面表示，与内燃机汽车零部件相比，电动汽车零部件生产所需要的劳动力减半。
电动化转型只是理由之一，采埃孚在德国裁员，很大程度上也是为了降本。采埃孚董事会成员莱亚·科兹利厄斯指出，采埃孚将继续在德国投资，但也需要通过将工作岗位转移到国外来保持竞争力。采埃孚劳资委员会主席阿希姆·迪特里希称，采埃孚计划在德国关闭两家工厂，裁员1.2万人，并将业务迁至成本较低的东欧国家或印度。“裁员令德国的采埃孚员工愤怒，并担心自己的工作。但是，我们缺乏战略，三年后采埃孚将何去何从？”迪特里希表示。
法国零部件巨头法雷奥的裁员，也是源于业务调整。法雷奥正在合并生产混合动力和电动汽车零部件的部门，为此将在全球裁员1150人，主要涉及白领岗位，其中欧洲将裁减约735个岗位。法雷奥希望通过裁员，提高集团在汽车电动化背景下的竞争力和效率。“我们希望通过建立一个更加灵活、连贯和完整的组织，来加强我们的竞争力。”法雷奥发言人表示。
博世：挑战远大于预期
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也在重新权衡旗下业务，尤其是落地遥遥无期的全自动驾驶业务。博世此次官宣的裁员，针对的是软件和电子部门，其负责开发自动驾驶技术和其他车载软硬件技术。裁员的主要原因是全自动驾驶的开发进展慢于预期。博世在一份声明中表示，该业务“正面临着比预期更大的挑战”。
裁员的另一原因是，能源和大宗商品价格上涨等导致高通胀、经济疲软。博世表示，由于高通胀和经济疲软，该公司不得已削减了其自动驾驶技术的研发预算。据《商报》报道，除了软件开发人员，此次裁员还将影响该部门的管理和销售岗位。
对于此次裁员的进展，博世发言人称，与员工代表的会谈尚未开始，裁员计划尚未最终敲定。不过，就目前来看，德国能源成本上涨和联邦预算危机对企业造成的影响越发明显。前不久，博世集团首席执行官史蒂凡·哈通公开表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标，“2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”他当时坦言：“我们将无法避免裁员。”
事实上，为适应汽车行业转型和实现降本增效，除了此次软件部门的裁员外，就在2023年12月底，博世刚刚宣布将在德国两家生产汽车变速器的工厂裁员至少1500人，以适应汽车行业需求和技术的不断变化。
从经营状况来看，博世旗下有四大业务板块：汽车与智能交通、工业、消费品、能源与建筑。其中，汽车与智能交通是最大的营收支柱，2022年占到集团营收的60%，但从利润率来看反而垫底。2020～2022年，该部门的息税前利润率分别为-1.3%、0.7%、3.4%。在这种情况下，博世面临较大的降本压力。
当然，与博世相比，同行大陆集团面临的形势更严峻，汽车部门同样是其最大营收支柱，但却已连续数年处于亏损状态，需要轮胎和橡胶部门输血。为此，大陆集团对汽车部门动了大手术，2023年11月宣布要在该部门裁员数千人。大陆集团没有公布具体的裁员人数，但德国《经理人》杂志报道称约有5500个工作岗位流失。
奥托立夫同样致力于降本，此前宣布计划关闭欧洲的数家工厂，并将在全球范围内裁员8000人，其中欧洲是裁员的重灾区。近年来奥托立夫深受通货膨胀的困扰，原材料价格上涨使得其承受着较大的成本压力，有消息称其已同多家客户展开谈判，希望转嫁成本。
难逃转型困境
对于裁员，包括采埃孚、博世等在内，零部件供应商给出的理由大多是电动化转型、高通胀等。不过，更深层次的原因可能是，进入电动化、智能化时代，采埃孚、博世等巨头们过去的竞争优势已经不再稳定，旧秩序、旧格局面临洗牌，这令老牌零部件巨头们格外有危机感。
目前，大多数传统汽车零部件巨头们的主要收入来源还是与燃油车相关的业务。不过，正如前不久宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔对自家公司的判断，燃油车销售已经过了一个临界点，未来销售增长将主要来自电动汽车。这也是行业的一个预判。
面对转型，传统零部件供应商与主机厂的困境较为相似。电动化转型需要大笔的前期投资，但电动汽车还处于市场普及阶段，无法为企业带来足够的收益平衡支出。与此同时，无论是整车领域还是零部件领域，都有更多实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家积极涌入。尤其是在电动化、智能化快速发展的中国市场，诞生了一批供应链新军，例如宁德时代、地平线、黑芝麻等，拿走了不少原本属于传统汽车零部件供应商的利润份额。博世前中国区总裁陈玉东曾坦言：“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手。”
更何况，罗兰贝格研究发现，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率高出了传统零部件厂商四倍多，同时显著高于汽车制造商的利润率。
面对这种情况，对于传统供应商来说，业务架构调整是第一步。自2024年1月1日起，博世的汽车与智能交通板块更名为“智能交通”，重点布局电驱动、汽车电子、智能驾驶等业务。大陆集团则将汽车部门六大业务领域精简为五个，其中用户体验业务将剥离出去独立运营，为潜在的出售、合资或IPO做准备。至于采埃孚，自2022年以来，一直在为拥有约3.5万名员工的被动安全事业部寻找买家。采埃孚近日公告称，该公司正在研究出售或部分出售被动安全事业部，以及通过IPO方式将该事业部独立上市这两种方案。
在大刀阔斧调整架构的同时，降本增效也必不可少。由电动化转型引发的裁员潮，或许还远没到结束的时候。