潮新闻 执笔 孙一鹏 周林怡

近日以来，新加坡港拥堵严重的情况引发了业内关注。

根据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica近期的报告，集装箱船只在新加坡最长可能需要等待大约七天才能获得泊位，以往正常情况下只需等待半天左右；新加坡海事及港务管理局于近日称，港口集装箱船的平均等待时间约为二到三天。

此外，根据标普全球的最新报告，亚洲主要港口普遍面临较为拥挤的情况，特别是新加坡的拥堵，也导致了集装箱航运价格的上涨。

七个月前，红海危机爆发导致亚欧乃至全球间的航运线路受到干扰，此次新加坡港拥堵，会对全球经济与贸易带来波动吗？

“卡港”

作为世界第二大集装箱港口的新加坡港，扼守太平洋及印度洋之间的航运要道，它与全球600多个港口实现了通航。作为中转型枢纽港，去年到港船舶已突破30亿总吨。

“由于红海危机，叠加海运旺季，从而导致中转集装箱的船期大量延误，进而带来了港口补载、等泊、堆存率高等问题”。浙江工商大学现代商贸研究中心主任肖亮说。

在肖亮看来，像新加坡港、釜山港这类中转枢纽港，由于在海运旺季时运输繁忙，往往会像手机一样出现“卡顿”的现象，也就是“卡港”。

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船讯网数据显示，今年5月，在新加坡等待靠泊的集装箱数量曾出现激增的态势。5月下旬，最高等待靠泊新加坡港的集装箱数量曾达到48.06万个20英尺的标准集装箱。

上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文也认为，此次新加坡港的船只拥挤主要是由于红海绕航所导致。“班轮公司加大运力调配力度的同时，由于班轮为了加速船舶周转，将东南亚货都放在新加坡周转，港口作业效率降低。”

尽管目前新加坡港目前存在港口作业时间延长、堆场压力增加等情况，但肖亮认为，当下由于停靠新加坡或途径补给的商贸船只并没有出现延误，仅有集装箱船的靠岸与作业受到了影响，因此这并非传统意义上的港口拥堵。

“目前，新加坡港务集团已经决定重新启用已经废弃的岌巴码头旧泊位和堆场，同时还增加了大量人力来应对集装箱堆积问题。重新启用岌巴码头每周可处理的集装箱量的能力提升10余倍左右，未来一段时间内，新加坡港的‘卡顿’问题会得到一定程度的缓解。”郑静文说。

航运价格高企

新加坡港的现状，也呈现出全球航运运输链目前仍面临重大考验。

去年年底以来，马士基、赫伯罗特、达飞海运、中远海运等行业巨头多次调升运价，多航线的运价大幅上涨。

据宁波航运交易所向记者提供数据，6月7日，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）为2557.6点，同比上涨271.4%。

分航线来看，目前有18条航线连续环比上涨超过6周，其中南美东、南美西航线环比上涨12周。从具体价格来看，欧洲航线40尺标箱的运价水平在6970美元/FEU左右，是去年同期5.9倍；近期受新加坡港塞港影响的新马航线，运价为1680美元/FEU左右，达到去年同期的6.3倍。

宁波航交所行业分析师钱杭璐告诉记者，红海危机的持续发酵叠加全球外贸复苏、海运需求持续高涨，运价涨幅惊人。

今年以来，新能源汽车、光伏产品、家电、日消品等品类的出口量可观，主要集装箱制造商的订单都已排满。多位货代表示，今年3月底以来运价持续上涨，部分航线40尺标箱的运价甚至超出一万美元。

对于诸多卖家来说，这些着实不是好消息。港口拥堵导致运力不足，使得跨境电商的物流成本大幅上升，不少货主不得不压缩商品利润。

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“有一些货主反馈很难订上舱位，解决方法要不就是出更高价，要不就是延后出运计划，对公司运营会造成影响。”钱杭璐说，一些货主为了如期交货，只能选择做亏本买卖。

对物流企业的影响，则主要体现在因运价上涨带来的现金流压力。义乌创发国际货运代理有限公司负责人阮瑶彬表示，许多船公司因绕行增加船舶周转时间，一条航线至少要增加4条船才能保障运力。“公司垫款明显增加了，年初账面上流动资金有1000万左右，到了上个月底只剩400万左右。”

令卖家更为苦恼的是，这波涨价潮暂未出现休止的迹象。尽管海运价格疯涨，还是出现了“一箱难求”的情况。“就6月和7月来看，船公司都是推涨的态度，有些运价已经抬升到8000美元。”阮瑶彬表示。

航距增加、运价提升、舱位紧张……不稳定的市场中，焦虑情绪蔓延。航运业业内人士透露，目前市场上“抢舱位”现象已有苗头，甚至催生了代抢舱位的黄牛生意。一些卖家为了保舱，会选择少数航运公司提供的“钻石舱”服务，价格比市场高出两三倍。

“预计整个夏季航运价格仍会进一步攀升，会对国际贸易造成诸多影响。”义乌市华迦贸易有限公司负责人认为。

外贸承压，何以解忧

海运物流一直是外贸中的重要环节，在航运价格掀起的“涨价潮”面前，外贸企业的出口也遭遇了不小的挑战。

宁波一家外贸企业负责人便告诉记者，虽然今年以来欧洲、中东市场订单持续增加，订单量与去年同期相比增加了35%左右，但由于运费上涨、航线也是“一仓难求”，目前该企业有3个集装箱的货物推迟了发货。“最晚发货的箱，比原定时间推迟了快一个月，仓库现在已经有点爆仓的状态了。”

湖州一家从事设备制造的外贸企业负责人则告诉记者，今年以来，企业欧洲市场的占比出现了明显下滑。

“近两个月，海运费几乎都涨到疫情期间的价格水平了。由于目前采用的外贸结算方式是FOB，即船上交货的方式，订舱都是由客户自定，海运成本的上涨也会直接影响客户下单的意愿。”该负责人说。

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肖亮告诉记者，海运价格上涨对外贸企业造成的主要影响仍是成本。“由于大部分外贸都采用离岸价格，在终端售价不增加的情况下，很多国外采购商会借机压低外贸出口价格，相当于最终运价成本仍会到外贸企业身上。”

郑静文则告诉记者，对外贸企业来说，目前主要的影响可能还是集中在运输航线出现运力短缺，短期内会降低船舶周转效率、航线改道、延迟交付，长期来看也会加剧目前供应链紧张的状态。

就部分外贸公司目前所面临的潜在风险，鉴于目前供应链的不确定性仍较强，郑静文也给出了她的建议。

一方面，外贸企业可以积极与船公司以及货代公司保持密切的沟通。对于已经在航线中的货物而言，要及时做好货物改到其他港口的准备。对于高附加值的货物而言，可以适当增加不同运输方式的比例。

此外，对于仍未运出的货物，则可以提前同买方做好延迟发货的沟通，同时在定价时合理预判成本，注意运费上涨、客户要求延迟交货引发仓储费用等成本上涨因素。

肖亮则建议外贸企业可以适当的增加海外仓的备货，不仅能够缓解航运成本的增加，也能尽可能避免由于国际运力的不确定性所带来的供应链风险。

此外，肖亮还认为，对于目前航运市场中存在的各类信息及“恐慌情绪”，各方也应审慎看待。“当下，像莱茵河缺水、巴拿马运河水位下跌等问题也在被传播，在全球海运市场不稳定的背景下，相关利益方要对信息更加理性的分析、谨慎评估，这对判断市场后期的走势也至关重要。”

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