四十多年前，要走出秦岭大山，需翻山越岭，肩挑背扛，泥泞的小道洒满血和泪，出城，几乎成了一种奢望。随着襄渝铁路的建设，成功打破了天然屏障，现如今，奔驰的动车组行驶在崇山峻岭间，让当初的梦想变为现实，“蜀道难”亦成为历史。襄渝铁路是我国一条东西走向的重要铁路干线，它的成功修建也是中国铁路建设史上的伟大创举。

因“三线”建设而规划选址

为接受苏联卫国战争时期的教训，中央决定要集中人力、物力、财力建设战略后方。于是，影响中国社会发展进程的“三线”建设由此拉开帷幕。所谓“三线”是当时全国的战略区域划分,一线是沿海沿边,二线是中国中部,三线地区基本上就是不包括新疆、西藏、内蒙古的中国中西部内地。“三线”建设为地处秦巴山区的鄂西北带来了全新的发展机遇。

1964年,毛主席发出建设大西南的号召,经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计,确定修建襄樊至成都的铁路,称襄成铁路。1968年初,中央出于国防建设的需要,作出了先修渝(重庆)达(县)铁路、缓建成(都)达(县)段的决定。1969年底,中央确定渝达、襄成两线合一,称襄渝铁路。同年12月29日,周恩来总理召开会议,研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议,会上决定,襄渝铁路于1972铺轨通车。

设计中的襄渝铁路从湖北襄樊起,经十堰、安康、万源、达县、广安等地,线路全长915.6公里。

由十万铁兵完成艰巨任务

襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区,中段为秦岭巴山区,西段为四川盆地丘陵区。铁路穿越武当山、大巴山,沿华蓥山南下;铁路要在仙人渡、旬阳、紫阳3处地方跨越汉江,九跨东河,七跨将军河,33次跨后河,在北碚跨越嘉陵江进入重庆。沿线两岸山高谷深,水流湍急,地势险峻峻。全线桥梁716座,隧道405座,桥高隧长,工程任务艰巨。

襄渝铁路于1968年开工建设。全线由铁道兵组织施工，共部署了8个师、6个师属团、2个独立团，分别为第1、第2、第6、第7、第8、第10、第11、第13师；6个师属团是第11、第20、第21、第23、第60、第70团；2个独立团是汽车团、机械团。铁道部2个工程局，以及配属施工的民兵与学生等军民。工程建设高潮时，83万多人参与大会战。

中国人民解放军铁道兵一师担负十堰境内文(畈)胡(家营)段铁路施工任务。文胡段位于襄渝线东端,东起谷城县文畈站,西至郧县胡家营站,全长127.8公里,蜿蜒于鄂西北群山之中。这段线路地形复杂,桥隧比较集中,桥隧总长占线路总长的40.8%,工程任务艰巨。出文畈站后,铁路两次穿越武当山支脉,横跨堵河,七越将军河,而后折入汉江峡谷南岸,溯江直逼胡家营车站。

修建襄渝铁路文胡段任务重、工期短、兵员不足。鉴于此,铁道兵一师请示当时的武汉军区,经湖北省人民政府同意,先后抽调黄冈、鄂城、襄阳、郧阳、咸宁地区的民兵师支援。1970年民兵为3.5万人次,1971年为9.5万人次,1972年为1.4万人次,1973年为1万人次。为了加强襄渝铁路十堰段的建设,根据铁道兵总部的建议,武汉军区和湖北省决定成立民兵指挥部。施工中,以部队为主,辅以民兵;也有民兵单独承担一段或一个工点的修建任务;也有以民兵为主，以少量部队予以加强。

在这段线路内,铁道兵30万大军和10余万民兵组成山中巨龙,完成了大量工程:路基正线站及附属土石方1744万立方米,挡土墙8亿立方米;开通隧道69座,总长34.2公里,其中长千米以上的隧道有8座,武当山隧道长达5000余米;架设桥梁114座,共长18公里,其中30米高桥有23座,最长的余家湾栈桥长564米,最高的六里坪桥墩高44米;修建车站12个,标准房屋9.8万平方米,临时房屋73万平方米,公路便道306公里;架设高压输电线路238公里,完成正线铺轨80.4公里,辅线铺轨29.5公里。

英烈忠魂浇筑钢铁通途

修建铁路施工条件及其恶劣,尤其是陕西境内,交通闭塞,物资缺乏,数百公里长的铁路沿线没有公路,没有电力,施工初期,工程和生活物资主要靠肩挑背扛。资料显示，担负大巴山隧道的施工部队，在公路修通前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬运了1800吨物资。

英雄的铁道兵为襄渝铁路建设付出了巨大代价，据一篇报道描述：“铁路每推进一公里，就有一名战士倒下。地震、泥石流、山体滑坡等自然灾害几乎时时在发生，山火、爆破、翻车事故几乎天天都有”。仅铁一师在修筑十堰市境内的襄渝线过程中，就有175名指战员献出了年轻的生命，他们长眠在武当山脚下老营烈士陵园里。烈士中，大家都是在爆破、塌方中牺牲的，年龄最大的是副营长邓永明，还有掩护战友牺牲的李安普二等功臣。

在襄渝铁路建设的数十万大军中，有一支 “学兵连”队伍，他们奏响了很多动人的故事。当时，陕西省动员1969届、1970届初中毕业生25800人（女生5129人），按照部队编制，组成了141个连队，直接由铁道兵部队指挥施工。这样从学校直接组织初中毕业生，到环境恶劣的山区修建铁路的大规模“创举”，在世界铁路建设史上绝无仅有。

经过全体施工人员共同努力，1973年10月19日，襄渝铁路全线接轨试通车。1978年6月，襄渝铁路全线通车，正式交付运营，1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。2005年，国家批复建设襄渝铁路二线。2009年6月27日，襄渝铁路二线十堰境内襄（樊）胡（家营）段开通；9月20日，襄渝铁路二线全线建成通车，重庆至襄樊特快列车运行缩短38.5小时，2009年10月1日，D502次十堰——汉口动车组从十堰火车站首发，2010年5月又增开两列动车组，两地旅行时间由过去的5到10个小时缩短至3小时38分钟。自此，十堰正式跨入高速铁路时代。当列车疾驶在襄渝铁路上，欣赏祖国大好河山时，我们应铭记过去、感恩历史，未来，我们也将一直在路上。

作者单位:十堰市档案局