“自灵山卫转而西南，循海岸至日照，过山东界，入江苏省，经赣榆，至海州（今连云港）。于是向西南，进至盐城、东台、通州（今南通）、海门，以达于崇明岛。

此岛以扬子江之治水堤之故，将与大陆联为一气矣。其自崇明赴上海，可用渡船载列车而过。此自岐口迄崇明之线，约长一千英里。”

这段话摘自国父孙中山先生1920年所著《建国方略》，可见在20世纪初的中国，近现代史的驱动者们已深知快速交通的重要。

孙中山

1000多年前隋炀帝动用大量人力物力，开凿出京杭大运河，滋养了沿线繁盛一时的扬州等众多名镇，所以后世留下了“尽到隋亡为此河，如今千里赖通波，若无水殿龙舟事，共禹论功不较多”的千古名句。

隋炀帝开凿运河

可见一条通达的快速交通，对于沿线城镇的发展意义重大。而如今的沿海高铁，北起丹东，南至北海，贯穿渤海湾，长三角，海西，珠三角几大经济区，作为八纵八横最东线，这样的规划堪称创举。

中国海岸线漫长，对外开放早，如今更是分布着众多区域中心城市。遗憾的是，在京津城际线通车，标志着中国进入高铁时代的10年后，国父所言之海岸线构想，依旧没有完美地实现，而这缺口，出现在江苏省境内，长江以北。

这路线收官几笔，分别是14年开建的青连铁路，13年开建的连盐铁路，18年开建的盐通铁路，14年开建的沪通铁路，目前均未完工。顺便提一句，只有沪通铁路达到了高铁标准（250km/h以上），而其他的均是快速铁路标准。

隔江而望的苏锡常镇宁（俗称苏南地区），坐落在京沪动脉沿线，联通沪宁城际线、合宁线，高铁时代的福利已经享受了10年之久。人们常说江苏是内斗省，除了经济发展的不均衡，在交通方面，省内也是这样的厚此薄彼呢。

南京南站

08年江苏沿海大开发上升为国家战略，同年，沿海高铁江苏段正式获批，此后便是漫长的方案论证和设计。其中重难点，便是公铁两用过江通道的选址。长江江苏段的隧桥多不多，严格从数量上讲，10条通道并不少，但是，4桥1隧坐落在省城南京；润扬大桥在南京的卫星城镇江境内；中游段的江阴大桥、泰州大桥；下游段，便是苏通和崇启大桥，后两者，是江北东线陆路进入上海的唯二方式。目前已建的这9条过江通道，只有南京长江大桥和南京大胜关京沪高铁桥可以通过铁路。

大胜关长江大桥

从通过能力来讲，即使有几座桥梁和京沪高铁徐州站的分流作用，西段的扬泰地区，以及由此而上的淮安、宿迁、徐州，拥堵程度也是较为严重。经历过中秋国庆的江苏人，都熟知苏通和崇启大桥的恐怖，南通、盐城、连云港，以及山东的过境客货车，能把这两座桥从收费站到引桥，都挤得水泄不通。小编作为在上海讨生活的苦逼青年，体会过300公里，开27个小时的煎熬，才会发自内心地对高铁翘首以盼。

国庆前的苏通大桥收费站

考虑到铁路网都是国家战略布局，不单纯需要满足日常的货物旅客运输，倘若战事一起，还是军力和部队辎重输送的路线。中国的铁路大动脉南北以京九、京广、京沪为基础，三条铁路线也均是最高规格的建设标准，支线发散而形成铁路网，而京沪线在江苏的发散，并不顺利。

从建设难易程度来讲，铁路大桥的建设远高于公路桥。公路桥的建设选址是在公路的初始设计时就定下的，公路网的建设相对铁路也更加灵活。铁路建设涉及要征地铺轨，开凿隧道，架设高架，还有沿程电力光缆等相应配套设施，所以新建和改建铁路线，均是一个巨大的综合性工程。

沪通铁路大桥建设中

长江出海口段，水文条件复杂，地形多变，且基础多以软基为主，又必须考虑桥与桥之间的间距影响，桥位资源，通航的跨度和净空等多重因素。在这里新建一座铁路桥，牵涉太多问题，方案的论证易稿不下几十次。

从历史沿革讲，江苏苏北的重镇徐州、连云港自08年由济南铁路局完成节点交接，正式划入上海铁路局管辖，作为江苏唯一的深水国际良港，连云港原本应该是看到了蓬勃发展的趋势，但这地处苏鲁交界的城市，却因种种原因，未能成为真正的“东亚桥头堡”。

连云港

当然如许多网友所言，省城南京掣肘苏北铁路发展，也并不是明智之言。南京的作为华东唯一一座特大级城市的定位，已经写入国务院批复《长江三角洲城市群发展规划》，江苏各市的均衡发展对于南京，只会是锦上添花。而历任江苏和南京领导，也不少来自苏北，为建设家乡请愿，并不难以启齿。但高铁终究是国家战略，需要国家统筹。

江苏的交通在其他的通行方式上的领先是毋庸置疑的，平整无比的高速公路，13市10座机场，水系运河遍布，除了那老旧的新长线，一切都尽善尽美。

时至今日，沪通铁路大桥主桥墩基本完成架设，这条全长11公里，主跨1092米的斜拉公铁两用桥，正逐渐展露他作为苏北向南大通道的雏形。而目前预计2020年，盐通铁路会提前建设完工，也将标志着沿海高铁的最终贯通。届时，能在故乡见证这一刻，小编会不会像西藏人民期盼青藏铁路一样，热泪盈眶呢。

您是选择高铁还是更喜欢自驾呢？