文｜黄金生

民国时代，打着“保一方平安，促一地繁荣”的阎锡山统治山西38年，是名副其实的“山西王”。在当时一众赳赳武夫中，阎锡山掌控下的山西保持了相对的富庶和平静，堪称满目疮痍的中国大地上一抹亮色。长期以来，阎锡山的公众形象是精明、会算计，算盘打得震天响，谁也别想从他身上占半分便宜。20世纪30年代中期，上海英文报纸《字林西报》刊登过一幅阎锡山的漫画：他身着长衫马褂，头戴瓜皮小帽，一边拨拉算盘一边念叨：今天又进多少钱。而与之形象对应的就是保守闭塞的“土皇帝”，他把山西的铁路故意修成窄轨，用此隔断山西与外地的联系。

阎锡山在山西修的同蒲铁路确实是窄轨，这体现了阎锡山的精明、会算计不假，但将之视为肥水怕流外人田的“土皇帝”形象恐怕就太简单了。

1934 年，同蒲铁路北段正在建设中的大桥。同蒲铁路的建成，结束了山西没有自己干线铁路的历史

阎考虑细致，千方百计地做到少用人，多办事，少花钱，办好事。同蒲全线的筹办费只用去45050元，仅占全部概算的0.28%，这样的节省，在全国是绝无仅有的。在修铁路的过程中，为了“少花钱，多办事”，阎锡山和技术骨干们想出了很多省钱的好办法，其中“兵工筑路法”可以说是铁路修成的关键。1887年3月，台湾巡抚刘铭传就调用兵工修台北—基隆铁路。阎修同蒲路曾调兵3万多人，番号达11个师。兵工原有薪饷，筑路只给津贴，用计件津贴法，完成定额（如每人一天做2. 5方土），每人每月约得3元津贴，超定额才能多得津贴。一般以团、营、连为单位包工，长官负责，士兵劳动，纪律严格，有质量保证，是罕见的廉价劳动力。因此有人评价兵工筑路“效率之高，纪律之佳，比之民工，尤为超越”。

同蒲路的路基，一部分是占用已成公路的路基，大部分占荒山野岭，不得已占用耕地几乎是无偿占用（按规定，占民田不给现款，只发给期票，分期兑现；不久铁路沿线沦为日占区，期票不能兑现，兑了现，钞票大贬值，简直成为废纸）。铁路沿线的农村必须给建路的兵工提供工具、车辆、牲口及民工。所以民间骂同蒲铁路为“穷苦铁路”，反映了严重的不满情绪。

1956 年 1 月 21 日，南同蒲铁路改轨工程正在施工。

阎用4年多时间(1933年5月—1937年8月)，修同蒲路(包括已成的支线)1056公里，年平均铺轨248公里。同蒲筑路干线工程概算为1612. 79万元，包括支线总共约用2000万元。工时短、费用省，居全国之首。就连国民党中央政府也盛赞其“费用之减，修筑速度之快，实为世界各国铁路史上未有之纪录”。浙赣铁路（浙江玉山县至江西南昌市）全长905公里，从1930年初动工，断断续续，到1935年底修成通车，前后历时近6年，花费6400余万元，每公里平均费用达7万多元；江南铁路（南京至孙家埠）全长178公里，从1933年7月开始修筑，到1935年5月竣工通车，花费710万元，每公里平均费用为3. 98万元。而同蒲铁路只用了不到4年时间，所用经费仅2 000万元，每公里仅1. 87万元。阎修铁路既未向外国借款，也没有得到国民政府的拨款，仅由本省之力就完成了这项浩大工程。

同蒲铁路的修成，结束了山西没有自己干线铁路的历史。它的建成，使山西具有了近代铁路交通网的雏形，为抗战爆发之前山西近代工业体系的初步建成起到不可替代的作用。虽然铁路由于资金不足及条件限制，采用窄轨铺路，客观上造成山西经济与全国关联造成一定影响。但由于它贯穿山西南北，沟通了正太、平绥，既把全省重要物产地区和城镇联结在一起，使货畅其流，人畅其行，又架起一条山西同外界交往的重要桥梁，为山西经济的发展创造了重要条件。同时，同蒲铁路的修建还为山西培养造就了一大批技术和经营管理人才。它的建成并在抗战初期与正太铁路的联轨，为抗日战争防御阶段国共双方在山西地区取得一系列胜利提供了必不可少的交通运输设施，使敌我交战双方在山西相持6至8个月之久，为其后全国持久的抗日战争赢得了宝贵的时间和人力、物力的积聚准备。当然，这是否与阎锡山兴修铁路的初衷相符，另当别论。

同蒲铁路工时短、费用省，居全国之首

今天，原有的同蒲铁路经过多次改、扩、增建，已成为复线标准轨，部分段路更改建成电气化重载铁路。事实证明，阎锡山修建窄轨铁路是当时大环境限制、经济效益最优化、已有历史借鉴等要素下做出的明智之举。至于说阎锡山修窄轨是为了长久割据山西，不让外来势力进入山西的考虑显然不是主要目的，见过世面的阎锡山还不至于天真到认为仅凭一条窄轨就能隔绝外界，更何况与同蒲接轨的正太路是在1933年由中央政府从法方全部接收国营的，想进入山西省境，同样不费换车轮之不便。