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军用航空发动机对于一个国家具有极端重要性，研发工作已经上升到了国家战略层面。目前，全球仅美国、俄罗斯、英国、法国等寥寥几国能独立研制和生产先进航空动力系统，从二战至今，这些国家都极端重视航空发动机技术，不惜耗费大量人力、物力和财力研制各型航空发动机，为强力占据全球航发市场夯实了基础。

上世纪80年代，美国向我国出口了LM-2500燃气轮机，我国将其装备到052型112“哈尔滨”号驱逐舰上。

同时，军用航空发动机也具有很强的拓展性，比如美国通用动力的TF-39高性能航空发动机，随后被改装为LM-2500燃气轮机，后者广泛应用在了大型作战舰艇上；二战期间也有将轰炸机的发动机，装配到坦克车辆上的记录。

我国航空发动机技术研制起步较晚，虽然近些年来推出了一些列产品，比如军用的涡扇-9、涡扇-10、涡扇-18、涡桨-6、涡轴-16等，但有碍于材料工艺和精加工工艺的落后，它们的总体技术水平较欧美发达国家依旧逊色不少。但目也已经在相关技术上有很大突破，发展势头史无前例。随着我国国产战斗机、运输机等军用机不断研制和服役，未来航空发动机需求还是很大的。

涡扇-19先进中推朦胧亮相，该发动机已经取得了重大技术突破

按照产业智库和中商产业研究院，于2018年分别发表的预测报告，我们可以得知，未来20年至少需要22000台军用航发，总价值为4000亿人民币，相当于600亿美元；年需求为1100台，总价值为200亿人民币。根据更进一步的统计显示，新式军用飞机的需求量占据80%、老型军用飞机的维护换装需要5%、直升机则需要15%。从原则上讲，军用航发的国产比例应该超过90%，这将是巨大的经济效益和技术进步。

研制军用航发自然离不开研发团队，目前我国研制航发的主要力量，为中国航空发动机集团AECC（下称中航发），同很多外国主要的航发研制企业比，中航发研制队伍在整体上还是处于弱势地位。例如，中航发对外的资料显示其从业人员近10万，然而实际上真正处于科研一线的人员并未超过1万，这说明它还需要继续壮大。

举例来说，全球航发四大巨头企业——美国通用电气EG雇员为39000人、英国罗尔斯·罗伊斯RR雇员为40400人、普拉特·惠特尼集团公司PW雇员为35870人、法国赛峰公司雇员为60300人，尽管四家企业每家雇员人数低于中航发，但是其一线科员人员人数同中航发所差无几，这就说明中航发尚未形成最科学的人才结构，大有进步空间。

国产运-20大型军用运输机或在今年换装国产涡扇-20大涵道航空发动机

目前中国航发事业需要解决的问题是，除了要进行自主创新外，还应该果断梳理发动机厂和研究所两个单位的业务关系，进而开展产业有机重组，形成“厂”和“所”之间的利益共同体。同时，我们还应该大力提升科研人员素养，使他们具备开创性的工作能力，并重视对新技术的投资，尤其是能大大影响未来的颠覆性技术。比如美国就非常重视倾转旋翼技术，认为以V-22鱼鹰为代表的直升机，将主导未来的中低空市场，这种对技术的前瞻性值得我们学习。

即便我国航发事业有一些弊端，但依旧在很多领域保持领先地位，比如我国在绵阳建立了全亚洲规模最大的高空模拟试验台，还建立了一些水平非常高的科研基础设施，致使我国航发事业得到长足发展，更能满足我国未来20年内军用航发的需求。

军用航发发展任重道远，在未来国际军事形势日渐复杂的背景下，中国应竭尽全力地使军用航发形成完全自主化，如今我国从战斗机到轰炸机，从运输机到预警机等等，都急切期盼国产高性能航发的横空出世，尤其是之后的20年内将是军用航发需求的高峰，国产技术必须加快完善，不能错过这次大好时机。