从设计到交付，737 MAX“出生”的每个环节都遭到质疑
埃塞俄比亚航空302航班空难已经过去四个月，全球超过四百架波音737 MAX客机依然停在地面上。造成346名乘客和机组人员遇难后，这款被波音公司寄予厚望的新机型，最终却引发了航空史上规模最大、历史最久的禁飞事件。
如今，因为该机型暴露的问题越来越多，波音重新申请飞行许可的时间而一推再推，这家全球最大飞机制造商的整体运作和管理方式也备受指责。
6月28日，彭博社报道称，发生在737 MAX上的两场致命空难可能与波音公司在生产飞机时大量依赖印度廉价软件外包企业有关。文章发布后，虽然涉事外包企业和波音公司纷纷否认，但美股市场上波音股价应声下跌2%。
不过，目前尚无充分证据表明印度外包公司的软件导致了737 MAX坠毁。波音公司的廉价外包业务，早已扩展到软件之外的领域。从设计到交付，737 MAX“出生”的每个环节都已遭到业界人士的质疑。
“（737 MAX）坠机事件证明，我们目前的飞机设计和认证体系已经失败。”曾创造“哈德逊河奇迹”的资深机长切斯利·萨伦伯格（萨利机长）今年6月19日在美国国会听证中指出。
737 MAX全球订单分布
“时薪9美元工程师”之祸？
“我们经常需要反复修改外包公司编写的代码。”前波音公司软件工程师马克·拉宾对彭博社表示。在6月28日的报道中，彭博社披露，737 MAX软件的开发，正值波音公司解雇经验丰富的工程师并敦促供应商削减成本之际。
据拉宾回忆，当时印度外包巨头HCL的年轻雇员们占据了西雅图波音总部附近办公楼里的不少工位，但由于缺乏经验，他们编写的代码往往无法正确运行。与此同时，波音大量裁撤本公司的资深技术人员。这些员工的时薪约35到40美元，远高于印度外包公司的9美元时薪。
一份HCL宣传手册显示，该公司在最近五年内为波音（手册称之为“全球最大的飞机设计和生产企业”）节省了2.75亿美元的支出，并减少了33%的采购周期。
多名波音工程师对彭博社表示了“削减研发成本导致技术人员能力不足”的担忧。报道发布后，受到指控的两家印度企业HCL和Cyient以及波音公司均发布声明称，“9美元时薪工程师”未参与MCAS系统的研发工作。但据彭博社调查，HCL和Cyient的雇员纷纷在个人简历里加上了与737 MAX有关的工作经历，包括研发和测试飞行显示器软件和飞行试验设备等。
相关资料显示，HCL为波音提供的解决方案覆盖飞机设计、零部件采购、飞机制造流程管理等方面，其供应的20多个软件系统，目前被波音应用于从动力系统到机组报警系统的各个飞机组件。
如果彭博社报告的指控为真，全球航空产业将面临巨大的风险。航空工业采用分层供应链，一级公司直接向制造商供应零部件，二级公司向一级供应商供应零部件，最终产品由许多复杂的组件与子组件构成。而“时薪9美元”的外包服务商，已经渗透入全供应链的各个环节。
HCL的资料显示，该公司向包括波音、空客在内的欧美各大主流军用和民用飞机制造商提供服务。据印度《经济时报》报道，印度外包公司每年为波音和空客等航空航天公司提供超过360亿美元的工程和研发服务。
目前，美国司法部调查尚未确认737 MAX飞机的问题与印度外包公司提供的软件系统有直接关联。
737 MAX（上图）和其要替代的旧款737 NG（下图），可以看到波音更换了更大的发动机
从设计到培训，数不清的问题
彭博社的报道，引发了印度工程师群体的抗议。在印度外包巨头Tech Mahindra首席数据官Nilesh Auti看来，波音的旧飞机与新系统不能兼容才是737 MAX问题的根源。“新的系统本身没有问题，但这些新的设计特点已经改变了飞机的性能特点。因此，它应该作为一架全新的飞机对待。”Auti指出。但在737 MAX诞生的全过程中，波音并未对飞机的新特性引起足够重视。
据《纽约时报》报道，目前被认为是埃航302航班和狮航610航班空难罪魁祸首的MCAS系统，最初是波音为了将更大更新的发动机安装到旧有737客机机体上而做出的创新。
资深机长和航空工程师Gregory Travis在一篇发表于电气电子工程师学会（IEEE）刊物《IEEE综览》上的文章里解释道：面对新发动机过大造成的机身设计问题，波音的解决办法是将发动机向上延伸到机翼前方。然而，这样做也意味着发动机推力的中心线发生了变化。当飞行员给发动机施加动力时，飞机就会有明显的“仰起”倾向。而波音的下一步解决方案是研发一个后台程序阻止机头抬起，MCAS由此诞生。
“波音公司在一架人控飞机上添加了计算机控制的功能，但没有增加计算机控制系统所需的完整性、可靠性和冗余度。”萨利机长在最近一次国会听证中指出。他认为，“这是飞机设计阶段无意制造的陷阱”；而特拉维斯则认为，“用软件解决硬件问题”本身就是波音公司为节省成本而留下的安全隐患。
“软件是按照给定的规范设计的，但设计规范对飞机的设计特性作了修正。”注册舞弊检查师协会（ACFE）咨询委员会委员Ananda Goswami指出，这很明显地表明，波音缺乏关键的安全评估。
在随后的系统改进中，安全评估继续被忽视。波音工程师进一步扩展了MCAS的作用，并减少了一些保护措施，使得该系统在更多的情况下会被触发。一些参与系统研发工作的安全分析师和试飞员后来对美国媒体透露，他们在支持扩展MCAS系统时根本不知道保护措施减少的背景。
据《纽约时报》披露，波音公司也未向参与确定飞行员培训需求的美国联邦航空管理局FAA官员介绍MCAS系统改进的情况，这导致FAA同意波音公司从飞行员手册中删去了关于MCAS的描述。在狮航空难发生前，全球每周有约8000架次航班使用737 MAX机型，但多数飞行员根本不知道MCAS系统的存在。
“软件所能做的就是按编程行事。” Ananda Goswami指出。目前业界普遍认为，737 MAX从设计到飞行员培训的全部流程都存在问题，最终导致了狮航610航班和埃航302航班空难的发生。但具体原因仍需等待官方调查报告公布。
在披露737 MAX相关问题的同时，彭博社在另一篇调查报道中指出，波音737 NG系列飞机也存在安全隐患。一些飞行员表达了对737 NG电子系统的担忧，他们发现的一系列问题包括：特定情况下的起飞失速，或者机头在未收到指令的情况下向下倾斜等。
作为目前世界上使用最广泛的民用客机机型，737 NG的问题比737 MAX更令人担忧。但波音公司发言人对此回应称，全球保有量达4000架的737 NG飞机的安全“是毋庸置疑的，它已经投入服务20多年，以及有多达2亿小时的飞行记录”。
截止笔者发稿时，波音公司尚未向FAA重新申请737 MAX飞行许可认证。
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