如今的印度航空业，就是急功近利，漏洞百出的代名词，号称印度飞行员的生死大敌。可就是这样一个“按照说明书组装战斗机都能多几颗螺丝”的印度航空业，也曾经有过属于自己的辉煌：在亚洲第一个自行成功研发了喷气式战斗机，甚至还要早于中国第一款自行设计的强5攻击机（强5在1969年服役）。

印度的风神战斗机

PS：研制时间更早的日本的T-1和中国的歼教1都是教练机，不是战斗机。

和中国在“拥有丰富的喷气式战斗的使用和仿制的经验后”才选择自行研制喷气式战斗机的稳妥做法不同，印度在研制风神喷气式战斗机之前没有任何的喷气式战斗机研发经验，仅能组装英国特许生产的吸血鬼FB Mk.52和T Mk.55喷气式战斗机。但是看到中国开始大量装备歼6超音速战斗机之后，以“第三世界领袖自居”的印度政府提出了要制造2马赫级别的战斗机（印度一贯好高骛远的德行开始出现）。

歼6的出现使印度下决心研制风神战斗机

只是当时印度国内没人敢接这活，这时候的印度政府做了一个堪称“印度航空业有史以来最明智”的决定,邀请了德国资深的飞机设计师库特▪谭克做为风神战斗机的总设计师。做为二战期间Fw-190战斗机的总设计师，库特▪谭克在二战后流亡到阿根廷，在主持的IAe33“箭”II喷气式战斗机研制失败后，又辗转应聘来到了印度班加罗尔。并于1956年8月担任起风神战斗机的总设计师。库特▪谭克带来了超过18人的德国工程师。德国人的严谨和固执，一定程度上避免了印度政府的瞎指挥，这也是风神能最终成功的重要原因。除了研制飞机，库特▪谭克还帮助印度斯坦航空（HAL）培养了大量的专业技术人员，到1961年第一架原型机开始试飞时，HAL的设计部门人员达到了750人（56年仅54人）；装备车间人员达到了631人（56年仅60人）；生产管理部门达到了100人（56年仅13人）。某种程度而言，把库特▪谭克比作印度航空业之父也不为过。

库特▪谭克

堪称神速的风神战斗机机体设计

面对印度政府好高骛远制定出的“远超当时世界航空水平”的指标（2马赫，1.8万米最大升限和805公里的作战半径），库特▪谭克据理力争，说服了印度政府大幅度降低了技术指标，风神的设计才最终得以成功。

风洞吹风的风神模型

风神的设计工作开始于1957年6月。1958年底，成功制作了第一架双座型全尺寸木制样机。并于1959年1月由一架美制C-47运输机拖带进行了首次滑翔试飞，到该阶段结束，一共进行了78次试飞，取得了大量珍贵数据，试飞取得了圆满成功。备受鼓舞的HAL于1960年3月开了第一架原型机（HF-001）的装配工作，并在11个月后进行了地面动力滑行试验，同年6月17日首飞成功，7天后公开试飞成功，并被赋予系列号BR-462；同年11月完成了关键性的结构强度实验。第二架原型机（BR-463）于次年11月4日成功试飞。

进行滑翔试飞的风神

试飞成功的风神

风神采用常规全金属半硬壳式机身，并采用了“超音速面积律”设计的机翼以确保其能进行超音速飞行。

PS：“超音速面积律”是“面积律”的一种。而所谓的“面积律”是指“在跨音速或超音速飞行时飞行器零升波阻力与飞行器横截面积沿飞行器纵轴分布之间的关系。根据面积律，人们就有可能在设计飞行器时降低跨音速或超音速波阻力，提高飞机的跨音速和超音速飞行性能。面积律还能提供估算飞机波阻力的简化方法，用计算简单的当量旋成体的波阻力来代替计算复杂飞机的波阻力。因此，面积律在跨音速和超音速飞机的设计中得到广泛的应用”。

强5就采用了超音速面积律

风神的机翼采用普通的扭力盒结构，液压驱动副翼和后缘襟翼；副翼和升降舵可以在电动和手动控制间切换，而方向舵则只能由人工控制；全动尾翼由液压控制并有电驱动备份，当液压失效时可以开动电力系统，不过需要由人工进行角度设定；液压驱动的减速板安装在起落架舱后面；机身两侧进气道各有一个固定式进气锥，可以保证在高亚音速时的进气效率；两台涡喷发动机并列安装于后机身。

飞行员的弹射座椅采用了当时马丁•贝克公司顶级的Mk S4C零高度弹射座椅。其它的仪表等部件则来自于英国，法国，瑞典和美国等国家。据说除了机身蒙皮是印度生产的，其它全部都是来自于国外。不过说句公道话，哪怕是连蒙皮都来自于国外也没关系，能将来自于不同国家的部件完美整合在一起其实也是大本事（虽然这本身是来自于德国的库特▪谭克）。

航展上的风神双座型

事实上，得益于库特▪谭克丰富的设计经验和印度堪称优异的军购环境，风神战斗机机体的设计进度堪称神速，远远超过当时中国的强5。不过到了关键的战斗机发动机选型时，确出了大问题。

差点让风神胎死腹中的发动机选型

印度航空业的铁律之一：任何印度政府插手的项目都会历经磨难甚至无疾而终

基于和英国良好的关系，风神战斗机最初的设计是围绕英国布里斯托公司尚在研制中的“奥菲斯”BOR 12涡喷发动机（加力推力36.3千牛）进行的。这种等发动机的行为在当今看来是非常不明智非常危险的行为，一旦发动机研制失败，整个飞机的前期设计都需要大改，不仅多花钱，甚至还有下马的可能。这样的例子可以说是屡见不鲜，比如我国的强6，下马的重要原因之一就是涡扇6发动机进展缓慢。

因为发动机而下马的强6

事实上也很不幸，英国政府停止了该发动机的研制，而印度政府也很短视的拒绝继续提供经费。之前投入的经费白瞎了不说，还白白错失了一次获得航空发动机设计能力的机会。由于BOR12发动机项目的取消，风神被迫采用了不具备加力功能的“奥菲斯”703发动机（最大推力仅21千牛），本来发动机性能是要略微超过强5的（强5采用的是涡喷-6，单推25.5千牛，加力31.87千牛），整机性能受到严重影响。

PS：之所以把风神和强5放一起比较，实在是两者真的非常像，除了两者都是两个超级人口大国的“第一款自行研制的喷气式战斗机”之外；两款也都采用了机身两侧进气和双发的设计；为了具备超音速能力，都采用了超音速面积律设计；甚至两款战机的定位也都是以对地攻击为主；最后在发动机的选型上，风神甚至差一点选择了强5的涡喷-6仿制的原型发动机。而最终成型的两款战机的表面性能参数也几乎一样。

风神和我国的强5非常像

1961年时任印度国防部长访苏时看上了苏联的RD-9F涡喷动机（RD-9F涡喷动机和强5采用的涡喷-6发动机的仿制原型RD-9B发动机是同一系列），进口了六台进行了测试。不过由于RD-9F的喘振问题迟迟无法解决，再加上大修周期短以及存在压缩机不能承受速度超过1.4马赫时的应力等问题，项目于1963年取消（讽刺的是，后来换装更大推力发动机的风神战斗机最大速度也没法超过1.1马赫）。

印度政府一时在发动机的选型上纠结不已，但是风神战斗机的研发进度等不了。印度政府不得不在1962年底签订了18架采用“奥菲斯”703发动机的风神预生产型“HF-24Mk.1”。后来印度空军在政府的压力下又勉为其难追加了另外62架的订单。这和之后印度政府逼迫印度陆军采购阿琼坦克的套路如出一辙。哎，这就是传统啊！

预生产型“HF-24Mk.1”

之后，印度良好的军购环境发挥了巨大的作用，奥地利人布兰德尼为埃及空军研制的E-300喷气发动机进入到印度政府的视野。从参数上看，E-300简直是为风神战斗机量身打造，结构简单易操作，最大推力高达47千牛，加力推力更是高达66千牛。双方与1964年11月签订了转让协议。一架风神战斗机于1967年3月被送到埃及进行装机试验，不过结果却让印度政府相当失望，即使装上两台EL-300发动机（是E-300的风神适配版，推力略小），风神的最大速度也没法突破1.1马赫的超音速零界点。显然，风神的气动设计有问题。

最终的妥协——印度版强5诞生

第十中队（绰号“飞行匕首”）1967年4月1日成为第一个换装印度国产战斗机的部队。

风神出众的低空性能显然打动了印度飞行员，按照他们的建议，HAL对风神进行了改进。目标跟踪雷达和空空导弹被取消，作为替换，费伦蒂公司的综合攻击与拦截系统被安装于机首，还加装了机炮使用的陀螺瞄准仪等对地攻击辅助设备。第一架生产型“风神Mk1”于1967年11月15日首飞，印度版的强5正式诞生。

生产型“风神Mk1”

正式版的“风神Mk1”机长15.87米，翼展9米；最大起飞重量为10.93吨，最大载弹量1.82吨；武器包括4门30毫米阿登Mk.2机炮，射速为400发/分（总备弹量为520发）。机腹独具特色的“马特拉103型”内置火箭发射器可以装备10枚小口径火箭弹用于对地攻击。机翼下还有4个挂点用于挂载火箭巢，航弹或副油箱。风神战斗机设计有一个机身油箱，两个机翼中线油箱和机翼整体油箱，内部燃油共2962升（约1.93吨），作战半径为400千米，属于典型的轻型前线攻击机，和强5一样。

风神的四个外挂点

简单易用可靠的风神

风神简单易用的设计使得绝大多数印度飞行员认为驾驶风神令人愉快，即便是飞特技时也有着良好的操控反应。风神在服役不久便赶上了第三次印巴战争，凭借其优异的低空突防性能，风神在战场上相当活跃，承担了大部分的对地攻击和战场遮断任务。即使是面对巴方的F86和F104战斗机，风神凭借其优异的低空加速和转弯性能也能轻松摆脱对方追击。正因为如此，风神在第三次印巴战争中没有一架是在空中被击落的，全部损失的三架除了一架是被地面火力击落外，剩余两架都是在地面被摧毁。

印度空军服役的风神

除了优秀的生存能力之外，风神在这次战争中的出勤率更加让人惊叹（想想印度那“出神入化”的保养技术，就更加让人觉得不可思议），原因除了风神是印度自己设计制造，知根知底外，更要得益于其本身优秀的余度和可维护性设计。在整个第三次印巴战争期间，风神至少有三次被打坏了一台发动机，但是得益于良好的机身余度设计，仅凭单发便飞回了基地。

最后风神装备了三个中队，10中队于1967年4月首批换装，220中队1969年5月，31中队1974年3月换装。最多时有130多架同时服役。

后记

在战场上表现优异的风神让印度政府非常满意，开始了风神的后续型号的研制，但由于长期无法找到合适的发动机（小推力发动机不是当时的主流），印度也不愿意为了发动机而去修改风神的后机身（其实是德国设计师走了后，印度无力修改），印度最终放弃了对风神的继续改进。80年代后，随着大量的美洲豹和米格27攻击机加入印度空军，已经形同鸡肋的风神最终全部退出现役。至此，印度的战斗机自研之路暂时落下了帷幕。