近日，俄罗斯联合航空制造集团下属伊尔库特公司发布消息称，其MC-21双发中短途窄体干线客机的第二架原型机于伊尔库茨克成功首飞。据悉，第二架MC-21原型机依旧是标准构型（MC-21-300），而这距离首架MC-21-300飞上蓝天还不到一年（第一架MC-21-300于2017年5月30日首飞成功）。

图为刚拖出厂房，发动机还装有红色保护套的MC-21-300原型机。

MC-21拟定配装的俄罗斯国产大涵道比发动机PD-14已经处于“完成”阶段。虽然MC-21原型机依旧搭载着普拉特-惠特尼公司的PW1400G系列发动机，但这只是出于进度和稳定性方面的考虑，后续俄罗斯航空企业购买的MC-21量产机型还是会搭载俄罗斯国产的PD-14。

图为在伊尔-76LL发动机试验平台上测试的PD-14发动机。

MC-21的复合材料使用率竟高达40%-45%（一说37%），譬如其机翼整体大部都采用复合材料高压成型技术制成，可以说在复合材料的使用上算是非常大胆了。更高的复合材料使用率即意义着更轻的机体重量、更高的机体强度和更大的客/货舱变得可以“兼得”。

图为整体成型的高压复合材料机翼。灰色部分即为复合材料。

而从商业大飞机的运营角度而言，俄罗斯联合航空制造集团的经验非常丰富多：不谈苏联时期投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-86/96等生产数量庞大的民航机型，联合航空制造集团下属的苏霍伊喷气机公司（民机，现已和伊尔库特公司重整合并）早在2007年就开始生产SSJ-100支线客机，迄今为止已有超过160架SSJ-100交付原独联体地区、第三世界国家，甚至是意大利CITYJET这种欧美航空公司使用，而运营SSJ-100的航司反馈，就将会成为MC-21制造和调整中重要的实证根据。

图为已经进入运营的SSJ-100支线客机。

但俗话说的好，百靓难遮一丑。SSJ-100也好，MC-21也罢，为融入国际航空市场，它们实质上都不是“俄罗斯纯国产”机型，因此在俄罗斯遭受经济制裁和部分禁运的眼下，MC-21的供应链很难说得上是“畅通”的。纵观全世界，诸如波音、空客等公司都在向其它国家转移供应链上端，这些行为都证明了：唯有推进供应链全球化，客机产品才能相应地扩散到全球，而不是局限在“小池塘”里扑腾出一丁点水花。（利刃/TO）

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