在经过十年的纸上研发之后，印度国家空天实验室（NAL）在近日公开的2019年发展规划中已经绝口不提这个几乎没有任何成果的100座喷气支线客机，也就是所谓的"国产民航机"。

但相应的，印度国家空天实验室已经将注意力转移到另一款70座涡桨支线客机RTA-70身上。从NAL的宣传资料来看，这款旨在取代现有涡桨支线客机的新机型将在决定研发后70个月（6年内）开始生产，看上去显然要比十年难产的"国产民航机"要靠谱太多。

图为NAL设计，印度斯坦航空（HAL）生产的14座"鹤"支线客机。

诚然，从100座喷气式支线客机"降格"到70座涡桨支线客机，这个选择对于印度NAL来说无疑更加务实：尽管两者之间看上去只有30个座位与动力系统的区别，但100座喷气式支线客机的技术复杂程度，以及市场竞争激烈程度远非70座涡桨支线客机可比。

用简单一句话来概括当下的市场局势，那就是100座喷气式支线客机也已经成为了波音和空客两个巨鳄捉对厮杀的血腥"红海"。

图为胎死腹中的印度"国产民航机"及其主要性能图表。

在这巨鳄厮杀的战场里，就连长期给波音"打工"加工各种大部件总成的日本三菱飞机也在这里撞得头破血流，而相比之下印度航空工业至今玩过的最大项目就是14座的轻型支线客机/公务机"萨拉斯"（梵语意为"鹤"），要想和波音空客在这个等级的市场正面对决，那无异于是自寻死路。

但反过来说，印度航空工业现在就具备研发并生产推广RTA-70的能力么？答案显然依旧是否定的。

图为纪念NAL成立五十周年的宣传材料，RTA-70和"国产民航机"方案的原型昭然纸上。

事实上，RTA-70并不是NAL在今天才推出的新概念：它诞生的时间和现在夭折的"国产民航机"难分前后，早在2009年前后就已经有完整而清晰的概念图，而更重要的是，那时的NAL也和今天一样大放豪言，宣称首架RTA-70的原型机在2013年就能首飞。

但转眼间十年过去，RTA-70支线客机依旧只能活在纸上，活在印度航空业的雄心壮志里——不论它的定位是取代谁，把飞机造出来总是成功的第一步，但印度人就是连这个第一步都始终难以迈出。

图为印度RTA-70的取代对象，分别来自加拿大庞巴迪、法国ATR和俄罗斯伊柳申。

更难以理解的是，印度人在RTA-70上再度延续了"心比天高"的传统，对该机的指标和市场前景抱有谜之自信：从NAL的宣传角度来看，对比当前市场上的其它涡桨支线客机，RTA-70的购置和运营成本将能够降低四分之一，油耗成本能打个八折到八五折，养护成本能降低两成以上……

可以这么说，在RTA-70上，NAL可谓是"吹的比唱的还好听"。但客户从来也不是傻子：相比起苍白的PPT，他们从来更愿意亲自接触实在的飞机。

图为印度空军的HS-748轻型运输机/支线客机，机龄已超过40岁。

除此之外，印度空军也对支线客机长期表达出了极旺盛的需求：目前印度空军保有的HS-748和安-32运输机实质上都能作为60-70座的支线客机使用，实际上也都是执行人员运输任务。而在这两款飞机垂垂老矣的今天，RTA-70就算不能靠"吹牛"博得商业用户的欢心，好歹NAL也能靠印度空军的订单建立生产支线客机的工业基础。但好高骛远，希望"神功平天下"的印度NAL和HAL会一反常态，脚踏实地么？恐怕只有时间才能告诉我们答案。（利刃/TO）