日前，丰田汽车召开一次重大的发布会，宣布了丰田品牌电气化进程，全新的e-TNGA架构也正式浮出水面，预计在2020年前后会推出超过10款全球纯电动车型。

不可否认，丰田汽车在油电混合动力（HEV）和氢能源车（FCEV）领域有着全球领先的优势，然而就目前为止，丰田在纯电动车领域并没有拿出太多令人印象深刻的产品，在外人眼中，甚至可以认为丰田从技术路线上似乎从未正眼瞧过纯电动力汽车。直到6月7日，丰田发布了针对开发纯电动车型的e-TNGA架构，这预示着丰田正式启动纯电动车战略，丰田这一战略大反转无疑成为了业界一颗重磅消息。接下来，让我们看看这条丰田的“王炸”，到底有几分虚实。

丰田为何突然开始发布BEV车型？

当前汽车电气化的路线主要有四种，分别是氢燃料电池（FCEV）、纯电动力（BEV）、插电混动（PHEV）、油电混合动力（HEV）,而在这几条路线中，丰田当前最主要的还是HEV和FCEV两种形式。

但事实上，早在2017年12月，丰田就成立了EV事业规划部，并由丰田章男亲自统帅，并宣布了到2020年会推出10款纯电动车型；到2025年旗下所有车型覆盖纯电动版；而根据丰田对未来汽车电气化的预测路径也很清楚看到，到2030年，HEV和PHEV的销量占比仍然要比BEV和FCEV多出数倍，甚至到了2050年，FCEV和BEV仍然不是市场中的主流车型，这是对其混动技术的绝对自信，也是对其固有动力研发战略的固守。

但是无论怎样，时下各品牌推广最为火热的纯电动BEV形式，丰田却不想视而不见，这对于一向稳健的丰田来说，如果错过了BEV的发展势头，反而是一种巨大的风险。因此，“不把鸡蛋放在一个篮子里”，丰田此时启动BEV产品战略，并打算在2020年推出纯电新车进行试水，2025年将纯电动力覆盖到所有的车型类别中去，2030年BEV和FCEV将达到100万辆以上的销量水平。

按照丰田的“零排放”车型长期规划，BEV车型将覆盖从个人行走辅助、微型、小型、紧凑型到中型车的覆盖，而FCEV则将覆盖各式乘用车、商用车甚至是月球探测器上面。

e-TNGA是什么样的？丰田给出了什么信息？

e-TNGA架构同样也是一个模块化平台，根据丰田发布的介绍，未来将与斯巴鲁合作，除了前轴发动机与防火墙之间的距离是固定的，前轴电机和后轴电机的底盘位置也是固定的，还有电池组在底盘处的宽度也是固定的，而除此之外，车辆的长度、轴距、宽度、前悬与后悬长度统统是可以根据需求进行调整的，灵活度非常高。

除此之外，该e-TNGA模块化平台也可以根据车辆设计要求，灵活地将驱动电机分别放置在前轴或后轴位置上，实现方便的前驱/后驱/四驱的工作模式。前悬挂、候悬挂、不同电池容量、前后电机功率等方面都可以实现高度自由的重组，从而满足全球市场中各地区多样化的用车需求差异。

e-TNGA架构致力于在全球化纯电车型的推广中减少碳排放，并在微型车领域满足所有人的出行需求，而在FCEV领域主要考虑客车或商用车的发展。e-TNGA架构这种模块化发展模式将很快降低丰田未来纯电车型的前期研发成本，缩短丰田向市场投放新车的周期。

未来即将推出6大类基于e-TNGA架构车型

丰田计划未来在电动汽车需求强劲的市场如中国、北美、欧洲等地推出全球化车型，2020年，丰田最早将在中国市场率先开始投放专属车型，而许多了解2019年上海车展的朋友可能已经猜到，当时展台上C-HR和奕泽IZOA这两款车型电动版，或许将在明年成为整个丰田BEV产品战略的排头兵。

丰田如此重视中国市场，一方面与国内市场容量较大有关，可以在当前已经非常火热的纯电车型市场上分得一杯羹，另外一方面也是迫于国内“双积分”的政策压力，减少未来面临不确定性风险的影响，未来该架构旗下的正式量产车型还需要等待一些左右的时间，2020年以后计划投放的车型也将达到10款以上。

早在2018年1月，铃木、斯巴鲁、大发和日野汽车决定加入了丰田汽车主导的电动汽车技术研发新公司，以便实现技术共享、降低研发成本、加速研发进程。其中铃木、大发将以小型车为中心，斯巴鲁以中型车为中心，日野以商用车为中心，发挥这些品牌各自的强项，日企面向电气化挑战的“抱团取暖”如今已初显成效。

而到了2025年左右，丰田将正式向全球市场推出紧凑型轿车（与铃木、大发合作共享车型技术）、中型跨界车、中型轿车、中型SUV（与斯巴鲁合作共享车型技术）、中型厢式货车、大型SUV等六大类车型。目前这些正在研发中的纯电车型只能从渲染图中看到一些雏形，不过从丰田与这些日系车企合作开发可以看出，丰田之前并没有对纯电车型进行战略性的储备研发，选择与这些车企合作开发，也将大幅降低研发成本，缩短研发周期，从而避免长期e-TNGA架构资金耗费和时间投入所带来的高风险。

而在日本本土市场，由于对环保、停车、老龄化等因素影响，大规模引入常规车型并不理想，或许将小型和微型电动车将将会成为主流，这些车的最高速度将不超过60公里/小时，只能乘坐1-2个人，续航里程或不超过100公里；甚至还有代步车、轮椅牵引车等类型，来满足日本更加多样化的出行需求。

宁德时代和比亚迪也能入局？e-TNGA供应链解读

宁德时代和比亚迪作为丰田e-TNGA架构的合作伙伴，顺利进入丰田的采购链之中，为其提供车辆动力电池，这无疑证明了这两家公司在汽车动力电池方面的实力，但不至于对其过分解读。

除了这两家中国公司之外，松下、东芝、GSYUASA等众多日系电池厂商都已入围，不过按照丰田的供应链打造模式，宁德时代和比亚迪的顺利入围并没有形成独一无二的依赖性。丰田为了加快产品研发进度，与全球范围内的优质供应商都建立了普遍联系，而与宁德时代和比亚迪的深层次合作目前还谈不上。

需要注意的是，当前获取国家新能源汽车补贴必须满足的条件，是必须同时进入新能源车型推荐目录，以及配套符合国家《汽车动力蓄电池规范条件》的电池，这就让国内的新能源车企断绝了海外电池厂的合作，而日韩电池企业如LG、三星、松下等一直以来都垄断者全球锂电市场的过半份额，却无法插足国内新能源市场，这也使得宁德时代和比亚迪们能够在“保护”下顺利崛起。

因此，宁德时代和比亚迪的这种“入围”，或许只是丰田为了应对国内的新能源补贴政策的权宜之策。随着国补的逐渐退坡，国内蓬勃发展的电池厂商将重新面对国际电池巨头们的挑战。因此，在这件事情上不必过多地解读，考虑到丰田甚至在今年年初与松下成立了电池制造合资公司，认为丰田因此需要仰仗比亚迪们的说法就显得有些荒诞。

小结

丰田提出的e-TNGA架构，目前仅仅只是搭出了一个粗略的建设框架，还有大量的技术研发储备和战略合作等尚未展开，面临的挑战还很众多，短时间内见到该架构的量产车型也不是很现实。未来需要建设合理的定价策略，围绕BEV车型建成一整套电动汽车商业模式（包括租赁、共享、二手车、回收等），丰田也需要找寻更多的合作伙伴来构建完整的纯电汽车产业链，这并不是一朝一夕就能完成的工作，但是非常值得期待。