需求端:主要来自线下配货及线上大件网购需求

快运是由需求催生出的一个货运高端细分行业。快运行业的形成主要来源于零售两个新的变化，一个是网络购物的品类开始向大件渗透，另一个则是互联网平台对线下零售渠道的改造之后，线下零售渠道开始出现对时效要求较高的“仓-店”、“店-店”的调配货需求，这两部分构成当前阶段快运的主要需求。

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回顾货运行业的发展历程，每一次新兴细分行业的形成都有新需求或新技术力量的推动。按照通信技术的主要手段划分，主要分为以下几个阶段:

第一个阶段是邮政通信阶段，这一阶段邮政递送的业务主要是单证、合同等文件或个人信件，满足的是企业之间商业活动或个人之间的社交活动需求，虽然满足当前阶段的“快递“的定义，但仍划归邮政通信业务的范畴。信息流节奏的相对缓慢，使得无论是生产端或消费端对货运的时效要求都不高，此时货运行业主要细分为零担与整车两个细分行业。

第二阶段是信息互联网阶段，尤其是电子邮箱等互联网通信技术的成熟，过去属于邮政业务的文件或信件开始部分被替代。

信息流通速度的加快，开始初步提升供应链的效率，无论是生产端还是消费端还是出现了部分对时效要求较高的货运需求，因此这一阶段虽然货运细分市场仍然只包括零担与整车，但是部分物流公司开始提供高时效产品来满足这部分需求，如德邦股份的精准卡航/城运业务，这部分业务可以说是早期快运行业的雏形。

第三阶段是消费互联网阶段，支付技术的成熟之间促进了网络购物的发展，尤其是2009年底新邮政法给予快递合法身份之后，网络购物与快递行业在互相推动中均迎来高速发展。同样，在快递时效逐渐提高、寄件成本逐年下降的背景下，个人之间的包裹递送需求也同样迎来较快发展。

至此，货运行业开始细分出快递这个新兴的子行业，但考虑到网络购物这块的渗透往往都是从小件、标准商品开始，因此在这一阶段前期的快递还只是以1-3kg包裹为主，尤其是通达系快递公司基于经营效率的考虑，也均选择了轻量化的策略。

在这一阶段仍然出现了两个新的变化，一个是网络购物的品类开始向大件渗透，另一个则是互联网平台对线下零售渠道的改造之后，线下零售渠道开始出现对时效要求较高的“仓-店”、“店-店”的调配货需求，这两部分构成当前阶段快运的主要需求。

第四阶段将是工业互联网阶段(5G实现商用之后)，互联网将进一步提升供应链效率，线下零售供应链将进一步扁平化，在“工厂-零售末端-个人消费者”或“工厂-个人消费者”模式下，消费物流将进一步碎片化，如整车零担化、零担快递化，从整个货运市场来看，快递、快运占比将进一步提高。

大件电商风起，大件快递助力。

大件快递主要来自于大家电和家居行业的电商需求，其中大家电包括传统四大家电和厨卫电器;家居主要包括家具、卫浴、建材、运动器材等。过去大件商品网购渗透率较低的一个重要原因，便是大件快递供应能力不足。

据工业和信息化部赛迪研究院数据显示，2017年大家电行业整体规模达6589亿，线上渗透率达26.5%。其中，电视、空调、冰箱、洗衣机等四大传统家电的线上销售额达到1746亿元，同比增长50.4%，远超电商增速。

据亿欧智库发布的《2017年中国家居建材产业研究报告》数据显示，2017年家居建材市场规模为4.25万亿元，线上渗透率为5%。目前家居网购比例最高的是日本，占比为20.5%;其次是美国占比为19.8%。

互联网对线下零售供应链体系的改造，催生了线下稳定高时效的配货需求。在国内传统线下零售供应链体系下，由于各个渠道均有一定库存，货物从厂家到各个层级渠道商之间的运输基本采用整车或零担的形式，且对时效及服务的稳定性要求相对不高。

但是消费互联网的兴起同样也推动线下零售供应链体系的偏平话，对应物流需求开始呈现碎片化。由于渠道库存的减少，碎片化的物流需求将对时效及服务稳定性要求提高，即整车零担化、零担小票化，进而促进部分零担业务转化为零担快运业务。

预计2018-2020年快运市场的复合增速20.2%。快运市场增长的动力主要来自于两个方面:

一是大件商品网购渗透率的提升，基于物流费用率10%的假设，并且剔除掉商家自建物流部分，我们测算出2018-2020年大件电商物流市场规模分别为400.17亿元、565.89亿元、744.20亿元;

二是来自于传统零担快运转化，互联网对线下零售供应链体系进行扁平化改造后，线下商业融入商品快速迭代的电商模式，线下零售终端将出现对时效要求较高的货运需求，如调货、补货等，该部分货运需求可理解为传统小票零担快运化。

供给端:当前行业正处于整合期前夕

当前快运行业正处于整合期前夕:

龙头企业的市占率仍然较低。根据易观分析，2017年快运市场规模大约1700亿元，前五名市占率仅16.28%，市场格局仍然相对比较分散。排名第一名的德邦物流市占率达到6.7%，优势相对比较明显。但是作为快运市场后起之秀的顺丰控股，2017、2018H1快运业务同比增速高达80%、83%，尤其是2018年通过收购新邦物流，顺丰快运将会迎来持续提市占率的过程。

产业资本的涌入将加快行业集中度提升的速度。以2017年为例，涉及零担快运的融资案例便高达10余起，资本流入的速度开始加快，而这将会为行业的集中化提供动力。此外，快递龙头切入快运也将推动行业加速集中化。2012年百世快递率先通过收购全际通杀入快运业务，顺丰也在14年开始涉足重货，两者为快递进军快运的先行者并已初具规模。

典型案例:顺丰控股—全产品布局，以快递标准做重货

顺丰重货体系已基本实现快运市场的产品全覆盖。顺丰重货业务是从2014年开始，具体来说，顺丰重货产品体系其实经历了四个阶段，分别在2014年推出物流普运;2015-2016年陆续推出重货专运(整车)和重货快运(空运);2017年6月份推出针对专业市场直发的专线普运;2018年1月推出20-100kg的重货包裹和100-500kg的小票零担。

顺丰重货业务特点:全产品布局+金字塔结构

一是全产品线布局。比如，重货快运、重货专运、重货包裹、小票零担、物流普运等，分别针对不同重量级的包裹，以及客户对时效性的不同要求而开发。

二是金字塔结构。顺丰重货业务板块既包括顺丰自有重货业务，也有顺心捷达，后者主打加盟制。顺丰重货处于金字塔顶部，做高端业务。顺丰快运与顺心快运共同构成顺丰重货业务的金字塔结构。在消费者能看到的地方，是两个不同的品牌，在消费者看不见的地方，比如底盘能力是打通和共享的。

顺丰控股开展重货业务具备哪些优势?从当前阶段来看，顺丰控股切入快运领域最大的优势在于品牌，同时快递的基因能够节约末端成本，网络优势能够保证顺丰控股的服务质量。此外今年对DHL大中华区供应链业务的收购，一方面能够带来收入增长点，另一方面则将会与其他业务板块产生协同，如重货业务为供应链客户提供货运服务。

一是顺丰的品牌优势。评价物流服务无非是三个指标，即时效、服务稳定性、货物安全性，而顺丰在小件快递已经形成了高质量的服务口碑。从快递到快运，顺丰这个招牌既是开拓业务的利器，又能够继续获得品牌溢价。

二是顺丰控股的快递基因。快递一直就是门对门，而传统的重货快运公司是点对点，对很多快运公司来说是靠线下开设大量的门店来获取业务的，而顺丰是靠几十万遍布全国各地的快递小哥门对门服务，既节约了门店的成本，也给用户更便捷的服务体验。

三是顺丰的网络优势。顺丰重货业务可以依托顺丰大网优势，尤其是顺丰航空这个在同行中独一无二、遥遥领先的天网系统，让顺丰重货的速度领先于同行，做到“物流的价格+快递的服务”。2015年才正式介入重货市场的顺丰，截至2018年6月30日，已经拥有899个重货网点，整体重货场地面积超过88.3万平方米，业务覆盖全国31个省291个主要城市及地区，车辆1万余台。

从国外的历史来看，海外巨头均是快递做强之后开始向综合物流提供商转型。以UPS为例，供应链与货运部门主要包括货代、货运这两个板块，货运则包括整车与零担，2017年供应链与货运部门营业收入达到117.70亿美元，占营业收入比重为17.87%。（报告来源：申万宏源）