6月26日，新能源汽车的地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低50%以上，整体的补贴退坡幅度将超过50%。

补贴退坡，一方面产品价格的上涨会导致消费端的需求下滑，另一方面成本的上涨也会让大部分新势力企业本就紧绷的资金链更加紧张。同时随着双积分政策以及市场变化，传统车企（尤其豪华品牌车企）已经开始加大新能源汽车在国内的导入力度。

各种因素让造车新势力企业的生存环境变得更加恶劣，一个非常现实的问题将摆在新势力企业的面前：如果最终不能成功，那么退路在哪里？

造车不停 烧钱不止

公开资料显示，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。各大新势力企业也不断推出新产品、新概念以及各种声势浩大的营销活动，但造车新势力看似繁华的背后仍旧充满着危机。

传统车企在电动车领域较为迟缓的反应,给了造车新势力企业不少机会，但这个窗口期并不算长，包括大众、丰田等大集团均开始向电动车领域进军，大众最迟将在2021年在中国市场投放全新MEB平台的电动车产品；丰田则刚刚发布了E-TNGA平台，旗下的电动产品也将在2020年进入中国市场。

大多数造车新势力企业均在2015年前后成立，传统车企给予他们推出产品、抢占市场的时间也不过只有4-5年，在如此短的时间内完成企业架构的搭建、产品的设计研发与生产交付、销售服务渠道的建设并不是一件简单的事情。

如今完成这一套流程的新势力企业，也不过就蔚来、威马、小鹏等寥寥数家而已，大部分新势力企业产品落地似乎还遥遥无期。对于这些短期内无法实现大批量交付的新势力企业来说，他们将面对“前有狼，后有虎”的尴尬境遇。

是这些企业不想快吗？非也，钱是限制他们速度的最大原罪。

其实造车有点像盖楼，现在的问题是，新势力才刚刚开始打地基，传统车企已经修到100层了，怎么追？只有烧钱，人家10年，20年的积累，新势力只能用更多的钱来换这些时间。

新势力企业在研发实力和经验上，难以和深耕汽车几十年的传统车企相匹敌。譬如设计开发中的“Know-How”，如果说制造汽车好比烹饪佳肴，技术文件、整车数模好比该佳肴的“独门秘方”，那么Know-How就是“独门秘方”的调配、验证过程，这个过程是经过“世界名厨”们长时间多次反复试验而最终形成的。

新势力企业想要短期内弥补这些差距，快速交出一款还算不错的产品，只能用更多的钱来试错和填坑。同时在供应链的控制上，较小的需求量和未来的不确定性，难以让新势力企业获得供应商们的大力支持，零部件的成本和定制化程度，自然也无法和动辄几十万台体量的传统车企相匹敌。

蔚来能够成为新势力中的翘楚，这么快投放产品，就是拿钱砸出来的。

蔚来2018年的公告显示，蔚来全年研发投入达到了39.979亿元人民币，市场营销费用约人民币11.6 亿元。光大证券研报显示，截至2019年5月，蔚来总融资金额达到了404.5亿元人民币。但这些钱对于蔚来来说，根本不够“烧”。光大证券预测，2019年-2021年蔚来经营亏损与资金投入合计约人民币 230-250 亿元，2022年蔚来仍存再融资的风险。

作为对比，电咖至今仅完成了Pre-A轮25亿元的融资，传闻4月完成的A轮融资至今仍未公开信息。蔚来一年的研发费用几乎赶得上很多新势力车企的融资总额。

钱，卡住了很多新势力企业求快的步伐。

即便已经成功IPO，融资达到400亿人民币，并且有两款产品正式交付的蔚来，李斌还是表示蔚来只有51%的存活机会。那些融资能力更差，到现在产品还没有推出的企业，在洗牌来临之时，他们成功的机会将更加渺茫。

被收购或是最好结局

随着国家补贴退坡，纯电动车市场是否能够继续保持高速增长还是未知数。并且当头部的几家新势力企业占据了部分市场份额，特斯拉国产以及丰田、大众入局纯电动市场后，无法快步向前，投放产品、建立渠道的新势力造车企业成功的机会将非常渺茫。

如果无法获得成功，那么这些新势力企业的退路在哪里呢？我认为，不外乎是以下几种情况。

一种是被外资收购。此前网上已经爆出日产-雷诺-三菱联盟正在考虑收购一家中国造车新势力高达25%的股份，并成为这家新势力企业的大股东。表面上来看，外国车企可以通过收购新势力企业，扩大在中国这个全球最大新能源市场的影响力。

但在这背后也不能排除，外国车企希望通过这种方式，在中国成立独资车企的可能性。在国家确认将在2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制。但外资想要从合资企业中获得更大的股比，并不是那么容易的事情。

以宝马收购华晨宝马25%的股份为例，宝马集团为这25%股份付出了36亿欧元（约合人民币288亿元）的代价。而理想智造在完成C轮融资后，估值近29亿美元（约合人民币199.65亿元），成为估值最高的新势力企业之一。假设宝马想在华成立独资企业，继续收购华晨宝马25%的股份性价比远不如直接收购一家有资质的新势力企业，以新势力企业的“壳”成立自己的独资公司。

第二种结局可能被国内车企所收购，成为旗下的一个品牌甚至一个部门。通过大量资源的堆砌，部分新势力吸纳了相当一部分新能源领域的人才，并在技术上有部分创新和积累。

国内车企可以通过收购新势力企业，弥补自己在人才、技术上的短板。甚至原有的新势力品牌可以成为国内车企的子品牌，通过传统车企在供应链、生产制造上的优势，进一步削减新势力企业的生产成本。这样的做法，能过让传统车企以最小的成本扩充自己的产品线。

在造车路走不通的情况下，新势力企业还有一个选择就是退而求其次，成为供应商。部分新势力企业在技术上有着自己的亮点，譬如华人运通，提出“车路协同”、“四轮转向系统”等理念和技术，那么在造车路走不通的情况下，华人运通可以成为供应商，提供相关的技术支持。

但无论是被国内企业收购还是成为供应商，都需要现阶段大量的资金投入，取得技术上的优势。

创业是一场豪赌，大家原本以为借着汽车项目去融资，找地方政府做资源变现很容易，但现在资本对于整车项目非常保守，和地方政府之间的合作也存在各种条条框框的限制。当洗牌来临，造车新势力们的豪赌是否只会留下一地鸡毛？