中国汽车市场中，新能源车飞速发展的今天，有限的生产资质，井喷的造车新势力想要顺利量产，除了拥有足够资金外，要么通过代工生产实现量产，要么通过收购“壳”资源获得生产资质

作为造车新势力的头部队伍，拜腾汽车也不例外，它并没有选择代工模式，而是通过“1元”收购一汽华利所有产权，当然，这背后可是要承担一汽华利8亿元债务，以及支付华利员工5462万元薪酬，实质上拜腾要花费8.5亿元来接手并获得生产资质，并没有如表面所显示的“1元”价格。

按照当初的约定，南京知行（拜腾汽车母公司）需要分4个阶段来偿还所有债务，在出具产权交易凭证后一个工作日内偿还10%债务和支付应付职工薪酬；2018年12月31日前偿还30%债务；2019年4月30日前偿还40%债务；2019年9月30日前偿还20%债务。

在中国消费者的认知中，造车新势力似乎都是不差钱的企业，背后有不断烧钱投入的大金主，但经过2018年的折腾后似乎都熄火了，从一汽夏利2019年6月25日发布的公告来看，南京知行未能履行承诺。

该份公告延迟了将近两个星期，是一汽夏利就今年6月4日被深交所下发的年报问询函中关于“一元甩卖子公司”一事的补充说明，一汽夏利在回复中称“截至回函日，由于南京知行的还款金额未达到协议约定金额，华利公司仍在我公司合并报表范围内，未进行相关损益的会计处理”。

拜腾还没找到新金主？

根据一汽夏利在回函中的回复显示，截止到目前，一汽夏利先后共收到南京知行给付的3.3亿元债款，还有3.1亿元没有按期支付，虽然拜腾“1元”收购一汽华利项目已经完成工商变更，但由于还款金额未达到协议约定金额，是否会影响拜腾获取一汽夏利的生产资质呢？

造车新势力头部队伍中，蔚来、小鹏等纷纷已经在去年实现量产交付，而拜腾相对来说进度要慢得多，要不是去年9月28日宣布以“1元”价格收购一汽华利100%股权的消息，知名度想必要更低一些，此次交易完成后，除了能获得梦寐以求的生产资质外，还能抱上一汽集团这条大腿。

据知情人士透露，拜腾即将获得以一汽集团1亿美元的注资以及其领投的C轮融资，最新一轮融资中预计筹集总计约5亿美元，但6月份即将过去，拜腾似乎难以实现此前将要在6月份公布新的投资方的决定。

一汽夏利还在回函中表示：“南京知行一直就还款进度安排与我公司保持积极沟通，并已在其新一轮融资中做了相应安排”，加上今年4月份，拜腾汽车董事长兼联合创始人毕福康的突然离职，难免会令人怀疑拜腾正面临着资金困难的困境。

这也许还和中国现阶段资本市场的严峻形势有关，据数据显示，5月份基金目标募资总规模66.30亿美元,同比下降91.44%，进入2019年以来，除了蔚来、威马、博郡分别获得融资之外，造车新势力就再无别家，有关拜腾进行C轮融资的传言已经持续半年之久，加上车市下行的大背景下，资本变得更为谨慎。

关键时刻掉链子？

造车新势力的“新”是在于更加智能互联、更贴合用户需求、更高质量的服务方式，但他们有两大缺点，一个是缺乏造车经验，另一个则是缺钱，虽然炒作得火热，但正真能量产并不多，难产的法拉第未来、量产跳票的奇点汽车......

虽然今年9月30日，是拜腾偿清一汽华利债务的最后限期，但这并没有妨碍其造车进度有条不絮地进行着，6月初，拜腾M-Byte首台白车身已经于南京工厂正式下线，拜腾首席执行官戴雷在展示会上表示，年底将会实现M-Byte的正式量产。

但5月份新能源车市场销量增长几乎停滞，随着越来越多造车新势力不断量产交付后，留给拜腾的时间已经不多了，连代工生产的小鹏、蔚来都融资上百亿，对于自建工厂的拜腾来说，其C轮融资消息的不胫而走，首款车型的量产、上市、交付等一系列工作很大概率是会受影响的。

另一方面，一汽集团是作为战略投资者领投拜腾B轮融资，他们的合作不仅仅局限于利益的层面，更注重的是未来的相互合作，拜腾有望得到一汽完整的供应商体系支持，降低采购成本，而一汽有望获得拜腾在新能源技术上的支持，加快自身产品规划的实施，双方甚至会在销售及服务等领域展开合作。

即使拜腾有着豪华的管理团队，但资金链一旦出现问题，未能按期支付约定款项，拜腾是否拥有一汽华利生产资质无疑是市场最为关注的，所以，6月18日,拜腾下发新任命,鲍安迪担任项目管理副总裁,负责推进产品开发,助力拜腾实现按时交付。

随着新能源补贴不断退坡，新能源车的价格优势不再，纵观5月国内新能源车销量前十车型，除了帕萨特插电混动车型上了30万级别，其余大部分车型都是10-15万级别，中低端车型居多，而拜腾首款车型起步价约30万元，市场份额更加有限。

造车新势力们的时间窗口正在逐渐关闭，目前，蔚来、小鹏、威马等已经纷纷交付产品，那些还停留在PPT造车层面的新势力，显然已经错失了重要的窗口期，而像拜腾这些即将达到量产交付的新势力，无疑承受更大的资金紧缺和量产压力，这个行业将迎来新一轮洗牌。