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受宏观经济增速放缓、中美贸易摩擦、消费者需求下降、国五去库存等因素 影响，2019 年 1-5 月汽车销量同比下降 13.0%，我们预计 2019 年全行业共 销售汽车 2,640 万辆，同比下滑 6.0%，整体走势前低后高，其中乘用车 2,225 万辆，同比下滑 6.1%，商用车 415 万辆，同比下滑 5.1%，新能源汽车销量 有望达到 155 万辆，同比增长 23%。国内汽车人均保有量仍较低，出口有 望成为新的增长点，行业空间依旧广阔。
我们预计 2019 年全行业共销售汽车 2,640 万辆，同比下滑 6.0%，其中乘用车 2,225 万辆，同比下滑 6.1%; 商用车 415 万辆，同比下滑 5.1%。短期来看，乘用车本轮库存周期即将见底，国家到地方频出汽车 消费刺激政策，部分地区提前实施国六加速去库存，有望迎来新一轮复苏周期。从中长期来看，出 口业务有望成为新的增长点，国内汽车千人保有量还处于较低水平，仍存在较大发展空间，短期低 迷不改长期增长趋势。预计未来随着乘用车市场销量增速放缓，分化格局延续，汽车行业集中度进 一步提升，龙头车企的市占率将会进一步提升。
乘用车领域，销量表现继续分化，关注集中化与边际改善:1)综合竞争力突出的龙头企业，市场份 额有望持续提升，推荐上汽集团、长城汽车，关注广汽集团 H;2)目前估值水平较低，预计边际将 有所改善的个股，推荐长安汽车。商用车领域，预计2019 年重卡销量有望达到 100 万辆，销量中枢 上移且重卡周期性弱化;客车销量短期承压，龙头车企市占率有望持续提升。
乘用车销量持续低迷，商用车小幅下滑
受宏观经济增速放缓、中美贸易摩擦、消费需求下降、国五去库存等因素影响，2019 年 1-5 月乘用车 批发销量同比下滑 15.2%，市场仍较为低迷，但零售销量表现优于批发销量。目前国五去库存接近尾 声，中美重启经贸磋商并暂停加征新关税，有望稳定消费信心，且去年下半年及今年上半年基数较 低，预计后续销量有望逐步回暖。
1-5 月商用车销售同比下降 1.3%，其中卡车销量同比下降 0.5%，客车销量同比下降 8.8%。1-5 月卡车 细分市场中，轻卡、微卡小幅增长，重卡小幅下滑，中卡销量下滑较快，其中 5 月重卡、中卡、轻 卡、微卡销量均有所下降，近期淡季到来，加之蓝牌轻卡超载问题多地暂停上牌，预计卡车下半年 销量或有压力，预计将出现下滑。客车 1-5 月销量下滑较大，主要是 2018 年过渡期冲量效应较强导 致 3 至 5 月新能源销量基数较高所致，2019 年新能源过渡期延长至 8 月，预计 6-8 月销量同比表现有 望改善，全年销量小幅下滑。
我们预计 2019 年全行业共销售汽车 2,640 万辆，同比下滑 6.0%;其中乘用车 2,225 万辆，同比下滑 6.1%; 商用车 415 万辆，同比下滑 5.1%。乘用车市场有望逐步回暖但全年销量仍将下滑，商用车销量由于 基数较高，预计小幅下滑。
2019 年乘用车四大细分市场预计都将有所下滑。2019 年 1-5 月乘用车四类车型均呈现两位数的下滑， 其中轿车、MPV、SUV、交叉型乘用车销量分别下降 13.4%、23.9%、15.7%和 13.1%，SUV 销量占狭义 乘用车总销量比例继续提升至 43.3%。预计 2019 年轿车 1,086 万辆，同比下滑 5.8%;SUV 944 万辆， 同比下滑 5.6%;MPV 152 万辆，同比下滑 12.5%;交叉型乘用车 44 万辆，同比下滑 2.9%。
2019 年重卡有望维持较高景气度，轻卡销量或将出现下滑。2019 年 1-5 月卡车累计销量 170.0 万辆， 同比下降 0.5%，重卡小幅下滑，中卡下滑幅度较大，轻卡小幅增长，微卡基本持平。由于基数较高， 我们预计卡车全年小幅下滑，预计 2019 年卡车销量约 368 万辆，同比下滑 5.3%。
2019 年 5 月 21 日央视报道蓝牌轻卡超载问题，5 月国内轻卡销售 15.0 万辆，同比下滑 8.0%，也是轻 卡 2019 年以来首次出现下滑，根据卡车之家报道，多地经销商反馈停办轻卡蓝牌业务，预计短期将 对轻卡销量造成一定打击，我们预计 2019 年轻卡销量将达 184 万辆，同比下滑 2.9%。
1-5 月重卡销量为 55.3 万辆，同比下降 1.3%。重卡销售逐步进入淡季，由于 2018 年同期基数较高， 预计 6 月小幅下滑，后续基数下降，表现或趋于平稳。2016 年颁布并实施新 GB1589政策，单台重卡 运力普遍下降 10%-20%，同时加强超载超限的打击，提升物流重卡销量中枢，2019 年 1-5 月牵引车销 量仍有较好增长;未来基建加码也将提升工程车需求，但由于同期基数较高，全年物流重卡与工程 重卡销量或出现小幅下滑。
上一轮重卡销量在 2010、2011 年时达到顶峰，距今车龄已有 8-9 年，重卡迎来更迭期。地方政府专 项债券发行及项目配套融资工作文件出台，融资瓶颈得以解决，后续基建或将加码;根据国务院发 布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，多地限制国三柴油车进城或鼓励淘汰更新国三柴油车多地提 前实施国六排放标准，带来较大更新需求;目前经济体量大，重卡保有量高，仍有较大更新需求基 础，预计 2019 年重卡销量有望达 100 万辆，潍柴动力、威孚高科等有望持续受益。
2019 年客车行业预计仍将承压，龙头车企市占率有望提升。根据中汽协数据，2019 年 1-5 月，客车累 计销量 16.8 万辆，同比下降 8.8%，其中大型客车、中型客车和轻型客车销量同比分别下降 6.0%、18.9% 和 7.4%。我们预计 2019 年客车销量约 47 万辆，同比下滑 3.1%。
根据中客网数据(统计口径与中汽协略有差异，尤其是在轻客上)，2019 年 1-5 月客车销售 7.5 万辆， 同比下滑 11.6%，预计主要是由于 2018 年过渡期冲量效应较强导致 3 至 5 月新能源销量基数较高所致， 其中座位客车、公交客车、校车、其他客车同比分别下滑 3.5%、12.4%、36.2%、31.5%。2019 年新能 源公交地补保留，补贴过渡期延长至 8 月，6-8 月新能源客车销量同比或有良好表现。由于新能源客 车补贴退坡幅度仍较大，加之前几年客车部分透支，预计 2019 年客车行业仍将承压。我们预计 2019 年客车销量约 22.8 万辆(中客网口径)，同比下滑约 8.0%。
根据中客网数据，2019 年 1-5 月 5 米以上客车销售 6.5 万辆，同比下滑 11.2%。宇通客车前 5 月累计销 量达到 2.1 万辆，同比增长 0.5%，市场份额达 31.9%，充分彰显出龙头企业的优势地位。未来随着新 能源客车渗透率提升、补贴持续退坡、技术要求加严的影响下，客车市场份额有望逐步向龙头集中。
刺激政策与国六实施加速库存去化，新一轮周期即将开启
从短期来看，乘用车即将进入新一轮复苏周期。汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。从 汽车制造产成品存货来看，从 05 年开始已经经历了三轮周期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、 2012.01-2015.07)，时间在 37-46 个月左右。本轮汽车制造库存周期从 2015 年 8 月左右行业开始复苏， 进入被动去库存阶段，2016 年 7 月左右开始进入主动补库存阶段，2017 年 2 月进入被动补库存阶段， 2017 年 12 月进入主动去库存阶段。如果按照库存周期推算，本轮周期已经走过约 45 个月，接近本 轮周期的尾声，预计下半年产销有望逐步恢复增长，开启新一轮车市复苏周期。
从汽车整车库存来看，数据与汽车产成品存货高度相关，也存在明显的周期性。根据汽车流通业协 会公布的经销商库存系数，2018 年以来经销商的库存一直都保持在高位，预计主要是由于下游需求 不足与整车厂向经销商压库所致。所以本轮去库存较前几轮去库存时间较长，主要是由于前期持续 升高的经销商库存需要先去化，经销商库存的下降意味着真实需求的体现。
国家到地方政策频出，有望刺激销量回暖 。历史上， 我国政府分别在 2009 年、2015 年采取了较强 的汽车消费刺激政策，对汽车行业产销量拉动作用明显。08 年全球金融危机，汽车销量增速骤降，2009 年国务院发布《汽车行业调整振兴规划》，提出“汽车下乡”政策，并对小排量乘用车购置税优惠 5%，2010 年“汽车下乡”政策持续，购置税优惠退坡至 2.5%，购置补贴、报废更新补贴、购置税优惠 政策三箭齐发，2009/2010年我国汽车销量分别达 1,364.5、1,806.2万辆，同比分别增长 46.2%、32.4%， 2010 年开始我国成为世界产销量第一大国。2015 年 4 月-8 月我国汽车销量单月同比连续负增长，2015 年 9 月，财政部、国家税务总局发布《关于减征 1.6 升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》，小排 量乘用车购置税优惠5%，2017 年退坡至优惠 2.5%，政策效果显著，2016 年汽车销量达 2,802.8万辆， 同比增长 13.7%，增速远超 2015 年的 4.7%。从政策出台的历程来看，出台刺激政策能够刺激消费、 降低库存、缩短去库存周期;从政策效果来看，随着销量基数的升高，刺激政策的效果在逐渐减弱。
国六提前实施，加速去库存进程。环保部 2016 年 12 月发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中 国第六阶段)》，拟于2020 年 7 月 1 日起分步实施。按照法规要求，国内轻型汽车将于 2020 年 7 月 1 日起执行 6a 阶段限值要求，2023 年 7 月 1 日起执行 6b 阶段要求。国务院印发的《打赢蓝天保卫战 三年行动计划》要求，2019 年 7 月 1 日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区要提前实施国六，部 分地区积极防治大气污染，因此实施时间有所提前。多数地区选择在 2019 年 7 月 1 日提前实施轻型 车国六标准，厂商与经销商加大国五车去库存的力度，将加速去库存的周期。
国内市场空间依旧广阔，出口业务有望成新增长点
从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。人口总数、经济发展水平与千人保有量是乘用车 销量的决定性影响因素，人口数决定了一国汽车需求的基数，千人保有量决定了发展阶段与未来的 空间，经济发展水平则是制约乘用车达到保有量上限的重要因素。保有量随着销量的增长而增长， 其水平又反过来影响汽车销量，随着乘用车保有量的提升，未来保有量带来的更新需求将逐渐超越 首购需求，成为购车的主要影响因素。
根据国务院印发的《国家人口发展规划(2016-2030 年)》, 2020 年全国总人口达到 14.2 亿人左右， 2030 年达到峰值约 14.5 亿人左右。在一国人口数保持稳定或较低增速的情况下，人口对于乘用车销 量的影响将趋于稳定，此时经济发展水平将决定其乘用车销量水平。根据各国统计局与中国汽车工 业年鉴数据，韩国千人保有量约在 300-400 辆，德日法三国千人保有量约在 500-600辆，美国则在 800 辆左右，全球主要汽车生产国家千人保有量与人均 GDP 两者呈现明显的正线性相关。
我国是世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速较快，未来 经济发展具有巨大的空间。从中长期看，汽车市场也仍有巨大的潜力，以中等发达国家水平或发达 国家平均水平测算，未来我国汽车千人保有量达到 300-500辆左右，汽车保有量有望达到 4.35-7.25 亿 辆。考虑到乘用车报废周期一般在 10-15 年，预计未来销量峰值约在 3600-4800万辆左右。
人均可支配收入则直接决定了居民的购买能力。根据国家统计局数据，2018 年我国总人口达 14.0 亿， 城镇化率达 59.6%，我国城镇居民人均可支配收入 39251 元，同比增长 7.8%。未来国家经济发展和人 民收入提高、城镇化率的持续提升也将带来持续的购车群体，汽车仍有较大增长空间。
截至 2018 年底，国内私人汽车拥有量 2.06 亿辆，千人拥有量约 147 辆，远远低于欧美日等国家 500-800 辆的水平，仍有较大增长空间。从区域来看，截至 2017 年底，除直辖市外，仍有 20 个省私人汽车千 人拥有量在 150 辆以下，5 个省私人汽车千人拥有量在 100 辆以下，三四线城市与农村地区保有量仍 较低，渗透率仍有较大提升空间，汽车行业销量仍有望持续增长多年，未来高的保有量带来的更新 需求也将成为购车的主要影响因素。
出口业务有望成为车企销量新增长点。据中汽协数据显示，2017、2018 年中国汽车出口量持续高增 长，2019 年 1-5 月出口 39.2 万辆，同比减少 4.9%，仍远好于国内汽车行业情况，分车型看，乘用车 出口 25.9 万辆，同比下降 14.5%;商用车出口 13.3 万辆，同比增长 21.7%。目前中国汽车出口主要拉 丁美洲、澳洲、东南亚、俄罗斯、中东、北非等地区，如孟加拉国、印度、智利、阿尔及利亚等发 展中国家。
市场进入洗牌期，行业集中度有望持续提升
不同车系表现分化。2019 年 1-5 月自主品牌乘用车市场占比为 39.7%，同比下降 4.2 个百分点，市场 份额萎缩主要由于自主品牌主力市场三四线城市及以下地区乘用车销量下滑较快，以及 SUV 先发优 势有所削弱。受大众品牌换代和多款 SUV 等车型上市的影响，德系品牌份额小幅增长;伴随丰田、 本田等品牌主力车型持续发力及新增产品线，日系品牌市占率明显提升，预计短期仍将继续增长; 美系品牌受三缸机、中美贸易摩擦与福特品牌去库存影响，市占率小幅下滑;韩系、法系持续低迷。
我国市场集中度仍有上升空间。从市场集中度上来看，日本前三家(丰田、本田、雷诺-日产)汽车 集团销量的市场占有率达 60.4%，德国前三家(大众、戴姆勒、标致雪铁龙)的市场占有率达56.2%， 美国前三家(通用、福特、菲亚特克莱斯勒)的市场占有率达45.4%，我国前三家(上汽、东风、一 汽)的市场占有率达 50.8%，略高于美国，但与德、日仍有一定差距。从前十家的市场占有率来看， 我国前十家市占率为 89.2%，美国、德国在 90%以上，我国龙头企业的市占率仍有向上提升的空间。
国六加速市场集中度提升。截至 2019 年 6 月 27 日，机动车环保网公开国六轻型车环保信息情况，共 有 102 家企业、2265 个车型、4738377辆车进行轻型车国六环保信息公开。在行业去库存、国六标准 提前实施、切换时间较短的背景下，行业加速洗牌，部分竞争力低的品牌或迫于技术和成本压力退 出市场，提前做好国六产品储备切换快的厂商有望受益，国六实施有望加速集中度提升。
车企表现分化，投资关注集中化与边际改善。乘用车市场上半年整体较为低迷，根据中汽协数据， 2019 年 1-5 月销量前十车企中，长城汽车、广汽本田、一汽丰田销量逆势实现同比增长，车企分化加 剧。预计未来随着乘用车市场销量增速放缓，分化格局延续，处于强产品周期的优势龙头企业份额 有望提升。乘用车领域，投资关注集中化与边际改善:1)综合竞争力领先的龙头企业，市场份额有 望持续提升，推荐上汽集团、长城汽车，建议关注广汽集团 H;2)目前估值水平较低，预计未来边 际将有所改善的个股，推荐长安汽车。
零部件关注产品升级及低估值龙头
汽车销量持续下滑，零部件公司业绩承压。经过大幅调整后，目前申万汽车零部件板块整体估值仅 为 15.7x PE TTM，处于历史较低水平。但部分优质零部件公司发展情况良好，产品和客户端持续向好， 竞争格局改善，长期看仍有较好成长机会，建议积极布局。
产品端，关注轻量化、节能减排、消费升级等带来产品价值提升的投资机会，推荐万里扬、保隆科 技等。客户端，全球化、国产替代、客户增长是重点方向，关注大众产业链继峰股份、星宇股份。 估值端，推荐业绩稳健且估值较低的华域汽车、宁波华翔等。
产品端关注节能减排、消费升级等价值提升的投资机会
在电动化、智能化、轻量化、节能减排等趋势的推动下，各个零部件子系统受到的影响各不相同， 如电动化将会对传统的动力总成、进排气系统等单车价值量有所侵蚀，但电子电器等价值量大幅提 升;底盘系统在电动化、智能化、轻量化等推动下，单车价值量有望大幅提升。
轻量化。油耗排放和电动车续航是国内汽车厂商面临的两大挑战，轻量化是解决问题的关键之一。铝 合金具有减重效果好、安全性好、性价比高等突出优点，是汽车轻量化最佳选择之一。随着时间推移， 汽车用铝的范围越来越广。目前变速器箱体、热交换系统的铝合金使用率已接近 100%，发动机缸体、 缸盖、车轮也已达到较高水平，未来重点拓展的有车身、底盘等零部件。
转向节、控制臂、副车架、电池盒等产品汽车用铝渗透率近年来快速提升，一方面单车价值量显著 提升，另一方面供应链或将重构，相关供应商有望受益，建议关注拓普集团、伯特利。拓普集团在 轻量化领域布局的主要产品包括轻量化控制臂、电池包与大型车身结构件、转向节、轻量化底盘等。 伯特利目前大规模量产的有转向节、支架、控制臂等，正在进行轻量化拓展的有卡钳、制动盘两大 类产品。
节能减排。汽油机领域，油耗方面四阶段要求逐年加严，除了增加新能源销量外，汽油机可以通过 使用 EGR 技术降低油耗;排放方面，国六标准在不同地区逐步开始实施，颗粒物排放标准加严，部 分汽油机需要加装 GPF、油箱蒸汽压力等传感器。柴油机领域
，国五阶段国内柴油机多为 SCR 方案，国六标准各项排放要求大都加严，需要同时使用 SCR 和 DPF 等技术以满足排放法规要求。节能减排将提升单车零部件价值量，相关供应商有望受益，重点推荐 银轮股份、保隆科技。
消费升级。随着收入和生活水平的提升，人们对于车辆的配置等要求也越来越高，配置升级同时带来价值提升，如变速箱由手动到自动，车灯由卤素到氙气到 LED 等。
手动变速箱单价约为 1500-2000元，而自动变速箱单车价值量约 8000-15000 元。纯电动汽车单级减速 器约 1000-2000 元，ECVT 等产品单价约 3000 元。随着国内自动变速箱企业的快速崛起，相关产业链 有望迎来高速发展期，重点推荐万里扬。
车灯由卤素到氙气再到 LED，大灯的单车价值量由 400-600 元上升至 1600-2400 元，消费升级带来 LED 渗透率快速提升，预计市场空间超过 200 亿元。建议关注星宇股份，国内车灯领域的领头羊，配套 一汽大众、宝马等国内外知名车企，业绩持续高速增长。
客户端关注全球化、国产替代及大众产业链
从客户端出发，零部件企业增长的途径主要有新增客户、老客户销量增长及份额提升等。
1)全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订 单，每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环 节具有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。
尽管国内汽车行业销量增速放缓，但部分优秀零部件企业大都已经实现全球配套，未来发展值得期 待。此外中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定的扰动，具有全球布局和生产能力的企业将在 竞争中占据一定优势。
2)国产替代提升利润空间。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件 到功能件，再到安全件的快速进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年 来国内零部件企业技术快速进步，逐渐开始进口替代，市场份额逐步提升。
汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统等功能件、底盘控制、发动 机控制、汽车座椅等安全件的国产替代还有广阔市场空间，建议关注相关投资机会。
3)主要客户增长。零部件业务与整车客户息息相关，部分重大客户产销量规模庞大，对供应商业绩 可以产生巨大的影响。近期日系及德系乘用车销量表现出色，市场份额持续提升，相关供应商有望 受益。
新能源乘用车销量持续高增长，商用车短期承压全年平稳
根据中汽协数据，2019 年 1-5 月新能源汽车产销分别完成 48.0 万辆和 46.4 万辆，分别增长 46.0%和 41.5%。 其中新能源乘用车共销售 42.6 万辆，同比增长 51.0%;新能源商用车共销售 3.9 万辆，同比下降 16.1%。 新能源乘用车保持较快增长但 5 月增速放缓，新能源商用车受公交过渡期延迟影响同比下滑。
新能源乘用车销量保持高增长。根据乘联会数据，2019 年 1-5 月新能源乘用车批发销售 44.2 万辆，累 计同比增长 58%;其中纯电动 34.3 万辆，同比增长 67%;插电式 9.9 万辆，同比增长 35%。1-5 月新能 源乘用车保持较快增长，但 5 月受同期过渡期抢装基数较高影响增速有所放缓。
我们预计 2019 年新能源乘用车销量有望达到 135 万辆，同比增长 28%;随着 2019 年新能源汽车积分 考核开始，新能源乘用车销量有望保持快速增长。
产品结构优化升级。在分段补贴政策以及市场需求变化等因素的影响下，新能源乘用车呈现了三大 变化。1)纯电动产品升级，1-5 月 A00 级占比较 2018 年下降 15%，而 A 级大幅提升 16%;2)插混产 品占比下降 3%但结构提升，A 级占比较 2018 年下降 6%而 B 级提升 3%;3)续航里程升级，在补贴 政策的引导下，纯电动车型的续航里程大都提升至 300 公里以上，部分车型高达 500 公里以上。
自主车企销量领先，合资车企插混快速上量。2019 年 1-5 月新能源汽车销量排名前五的分别为比亚迪、 北汽新能源、上汽乘用车、吉利汽车和长城汽车，增长较快的有比亚迪、吉利汽车、长城汽车，上 汽大众首次进入前十。纯电动领域，比亚迪元EV、北汽 EU 系列销量领先;插混领域，比亚迪唐 DM 销量领先，大众帕萨特及途观、宝马 5 系、丰田卡罗拉及雷凌等 5 款车型进入前十。
从竞争格局来看，自主车企依然在新能源汽车领域大幅领先，但合资车企已开始加速追赶。从车型 来看，纯电动领域自主品牌续航里程及性价比优势明显，合资及外资品牌产品较少且除特斯拉外大 都续航里程较短，受开发周期等因素影响短期难以追赶，但下一代产品有望改善;插混领域合资品 牌逐步利用品牌溢价和插混动力性能等优势，已经获得较好的效果。
2019 年补贴降幅较大盈利承压。2019 年正式期补贴标准较 2018 年降低约 50%，加上地补取消，整体 降幅约 70%。纯电动车型的续航里程 250 公里以下取消补贴，250 公里以上降幅 47%-60%不等，300-400公里降幅较大，预计正式期销量将会受到一定影响，相关车型或将升级至 400 公里以上以获得更高 补贴，或将续航降低至 250-300 公里以节省成本。插混乘用车型补贴降低55%幅度较大，但由 2.2 万 降到 1.0 万绝对金额变化较小，预计受补贴政策影响相对较小。
尽管补贴整体的降幅较大，车企可以通过降本(电池等成本降低)、提价(部分车型售价提高)等 手段保证毛利率在合理的范围之内，此外增值税降低、新能源汽车积分价值提升也是很好的补充。
我们分析了 2019-2021年补贴逐步退出后的盈利情况。假设条件:1)2018 年存在国补和地补，针对 无地补和有地补分别进行分析;2)新能源积分价格采取敏感性分析，2019 年 0、750、1,500 元，2020 年 0、1,500、3,000 元，2021 年 0、2,500、5,000 元;3)新能源汽车销售价格存在变化可能，总体趋势 是逐步降低，部分情况采取敏感性分析。
对于纯电动汽车，补贴的下降将短期对盈利产生一定压力，但物料成本、制造和研发费用摊销下降 可以降本，同时新能源汽车积分有望增收，整体的利润率有望控制在可接受的范围内。在新能源汽 车积分价格较高的情况下，毛利率或有望达到 25%以上。另外下表分析主要针对紧凑型纯电动轿车， 一般更小的车型盈利能力偏低，而高级别车型及SUV 车型盈利能力预计更好。
对于插混汽车，由于补贴绝对金额较小，因此补贴的下降对盈利压力相对较低，同时物料成本、制 造和研发费用摊销下降可以降本，新能源汽车积分有望增收，整体的利润率有望控制在可接受的水 平，毛利率有望达到 20%以上。此外高级别车型及 SUV 车型售价更高，盈利能力更好。
根据中汽协发布数据，2019 年 1-5 月国内新能源商用车销售 3.9 万辆，累计同比下降 16.1%。受新能 源公交过渡期变化等因素影响，2018 年 3-5 月基数较高，因此短期销量同比下降，预计后续销量有望 逐步回暖。
新能源客车销量短期承压。根据中客网数据，2019 年 1-5 月国内新能源客车(5 米以上)销售 23372 辆，同比下降 24.5%。2018 年新能源汽车补贴过渡期为 2 月 12 日至 6 月 11 日，因此 3-5 月销量基数较 高;而 2019 年新能源公交补贴过渡期为 5 月 8 日至 8 月 7 日，预计后续销量有望逐步回暖，全年新 能源客车销量有望达到 10 万辆，同比基本持平。
从市场格局来看，宇通客车、福田欧辉、中通客车、金龙汽车、比亚迪新能源客车销量排名位居前 五，CR5 市场份额为 70.4%，市场集中度较高。补贴金额与电池系统能量密度、单位载质量能量消耗 量(Ekg)等技术指标紧密挂钩，龙头企业技术水平较高，有望获得较高补贴金额，并在市场竞争中获 得有利地位，市场份额有望逐步提升。但新能源公交客车多为政府采购，非市场因素影响较大，因 此市场份额集中的速度或低于预期。
新能源客车补贴下降盈利承压。2019 年新能源补贴政策 3 月发布，非快充类纯电动客车正式期的度 电补贴由 1200 元/度下降到 500 元/度，降幅为 58%;而单车补贴上限降低 50%-55%不等，预计将对新 能源客车的盈利造成较大压力，车企可以通过零部件降价、产品售价提升等手段予以化解。新能源 公交补贴政策 5 月发布，地补保留且预拨部分补贴，有望缓解车企的盈利压力。
新能源专用车销量平稳发展。据电车资源网报道，2019 年 1-5 月新能源专用车产销量分别为 1.57 万辆 和 1.52 万辆，产量小幅增长 7.6%，销量基本持平。上半年一般是专用车产销淡季，因此除 1 月外产 销量均处于较低水平。我们预计 2019 年新能源专用车产量约为 10 万辆，同比基本持平。
市场格局方面，前 5 月产量排名靠前的主要有吉利商用车(2831)、比亚迪(2533)、开瑞新能源(2207)、 瑞驰新能源(1794)、山东丽驰(1201)，销量方面，开瑞新能源(2174)、恒天新楚风(1815)、 瑞驰新能源(1320)、东风汽车等排名较为靠前。随着补贴对技术要求的不断提高，运营里程要求 增加资金压力，具有技术和资金优势的头部企业相对占优。
专用车补贴下降盈利承压。度电补贴方面，2019 年纯电动货车为 350 元/度，不同带电量降低约 59%-46%; 插混货车为 500 元/度，不同带电量降低约 41%-23%。补贴上限方面，2019 年专用车按照车型进行区 分，纯电动货车 N1 类补贴上限为 2.0 万元，较 2018 年降低了 80%，降幅较大;而纯电动 N2 和 N3 类 补贴上限为 5.5 万元，降幅均为 45%。插混专用车仅有 N3 类补贴上限为 3.5 万元，N1/N2 类不予补贴。
政策的调整预计将对微面、轻卡等新能源物流车的销量及盈利造成一定影响，同时有望推动新能源 中重卡快速发展，促进新能源专用车的产品升级。
新能源汽车 2019 年有望达到 155 万辆。根据上述对新能源乘用车及商用车分析，我们预计 2019 年新 能源汽车销量有望达到 155 万辆，同比增长约 23%;其中乘用车 135 万辆，同比增长 28%;商用车 20 万辆，同比基本持平。
电池市场格局长期或将变化，关注二线电池厂及高镍软包产业链
供需结构方面，据真锂研究报道，2019 年 1-5 月动力电池装机总电量为 23.3GWh，同比增长 83.7%。 根据我们测算， 2019 年动力电池需求为 72GWh。根据高工锂电数据，2018 年底中国动力电池总产能 将达到 230GWh，总体电池产能供给短期严重过剩，但优质电池仍供不应求。
市场格局方面，目前动力电池延续两极分化的局面。根据真锂研究数据，2019 年 1-5 月宁德时代、比 亚迪电池装机量分别为 10.45GWh、6.29GWh，市场份额分别高达 45%、27%;若扣除比亚迪的装机量 数据，宁德时代的市场份额高达 61.5%。
一般而言，整车企业对于单一零部件供应商的份额大多控制在30%以下，单一供应商过高的份额会 带来较大的问题，包括及时供货的风险及降低采购价格的谈判能力。我们梳理了宁德时代 2018 年在 国内主流乘用及商用车企的动力电池装机量情况，可以发现大都在 50%以上，部分甚至高达 90%。 国内市场宁德时代一家独大，使得整车企业在动力电池的价格、供货等问题上处于较为弱势的地位， 因此车企需要第二家大的电池供应商来平衡及改善这种局面。目前比亚迪已经开展电池外销并与长 安、丰田等逐步达成合作，欣旺达、亿纬锂能等获得大量订单，市场份额有望提升，发展前景可期。
从电池类型来看，2019 年 1-5 月磷酸铁锂电池装机量 6.47GWh，占比 27.8%;三元(NCM/NCA)电池 搭载量 16.4Gwh，占比 70.4%。随着电池能量密度要求逐步提升，乘用车销量快速增长，三元电池成 为主导，占比持续提升。
从车型应用来看，目前乘用车主要以三元为主，商用车主要以磷酸铁锂为主。未来随着补贴的持续 下降，磷酸铁锂有望凭借成本优势，在低续航里程乘用车以及对体积不敏感但价格敏感的物流车、 卡车等车型上得以广泛应用。
电池材料领域，受能量密度、能耗等要求持续提升影响，高镍和软包有望成为未来发展方向，建议 关注相关产业链投资机会。
大众及特斯拉等新能源大举投入，相关产业链有望受益
在能源、环保、政策等因素的推动下，全球各大汽车集团纷纷加大新能源汽车领域投入，并制定了 各自的产销及车型规划，其中特斯拉伴随着 Model 3 量产而销量爆发，大众集团新能源有望随着 MEB 平台量产而新能源销量爆发。
特斯拉国产加速及 Model Y 亮相。特斯拉 Model 3 自 2016 年 4 月 1 日发布以来已获得超过 40 万辆的订 单，2018 年以来产能快速提升，推动销量持续爆发。特斯拉预计 2019 年将交付 36-40 万辆汽车，同 比增长 45%-65%。
据盖世汽车等媒体报道，2019 年 1 月 7 日下午，特斯拉上海工厂在临港产业区正式开工建设。根据 规划，项目将在今年 9 月完成整车四大车间的建设，第一批国产 Model 3 车型最快将于 9 月下线。5 月 31 日特斯拉宣布国产 Model 3 起售价为 32.8 万元，预计交付时间为 6 至 10 个月。2020 年 Model 3 全 面国产后售价有望进一步降低，并在国内获得较好销量。
Model Y 已于 2019 年 3 月发布，预计美国工厂将于 2020 年 8 月投产，上海工厂将于 2020 年 10 月投产。 与 Model 3 同平台的车型 Model Y 也将是一款畅销车型，有望推动特斯拉销量持续高速增长。
Model 3 量产带来销量爆发， Model Y 未来量产有望推动销量高增长，产业链有望持续受益，拓普集团、三花智控、旭升股份及松下电池产业链。
大众 MEB 产业链长期投资机会巨大。2017 年 11 月，大众集团发布了中国市场的新能源产品规划，计 划到 2020 年生产 40 万辆新能源汽车，2025 提升至 150 万辆。
大众集团中国新能源汽车产品将基于以下几个平台实现:在 MQB 平台上推出纯电(纯电高尔夫)和插 电产品(途观 PHEV)，在 MLB 平台推出插电式混合动力产品(奥迪 A6 e-tron PHEV 和辉昂 PHEV)，在 MEB 平台上推出纯电产品(I.Q 和续航 500 公里以上的纯电动车)，以及与江淮合作平价纯电动汽车。
MEB 作为下一代电动车平台，将在大众的新能源战略中占据主要位置。目前 I.D.系列已陆续亮相了 6 款概念车，分别是 I.D.(紧凑型两厢车)、I.D.BUZZ(MPV)、I.D.CROZZ(紧凑型 SUV)、I.D. Vizzion 概念车(三厢轿车)、 ID. BUGGY(沙滩车)、ID.ROOMZZ(全尺寸 SUV)。I.D.车型将于 2019 年率先 在德国量产，而 I.D. CROZZ 预计将于 2020 年国内量产。此外 I.D.系列还会有两款车型 I.D.Lounge(豪华 七座 SUV)和 I.D.AEROe(轿跑)计划 2019 年到 2022 年陆续在北美市场和中国市场推出。
产能规划方面，大众将在 2022 年全球建设 8 家 MEB 工厂，其中上汽大众安亭工厂预计将于 2020 年建 成投产，规划年产能可达 30 万辆;一汽大众佛山工厂部分产能将逐步改造成 MEB 平台车辆生产工厂， 预计将于 2019 年底建成，初步规划产能 15 万辆。
燃料电池产业链有望爆发，关注商用车及核心零部件
从能源角度看，氢能具有大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等优点，在未来以分 布式为主、零排放为特征的能源构架中，氢能源系统有望与电力系统共存互补，共同满足交通运输、 家庭生活、工业生产的能源需求。
纯电动汽车和燃料电池汽车，两者之间是互补关系。 纯电动汽车通常适用于城市、短途、轻载等领 域，燃料电池汽车在大载重、长续航、高强度的交通中具有较大优势，适合在商用车领域应用。
政策推动燃料电池产业快速发展。燃料电池汽车是新能源汽车的三大发展方向之一，一直备受中央 和地方政策扶持。国务院在 2019 年《政府工作报告》明确提出支持氢能与燃料电池产业发展，上海 等部分地区纷纷出台政策支持氢能产业发展。近期纯电动、插混新能源汽车补贴大幅退坡，但燃料 电池补贴保持较高水平基本不退坡，且预计2021 年后还将有持续的补贴支持。
部分技术指标已达到路线图2020 年目标 。根据《节能与新能源汽车技术路线图年度评估报告 2018》， 燃料电池电堆方面，国内大功率型电堆峰值功率达到 72kW，功率密度达到 2.5kW/L，接近路线图 2020 年目标水平;关键零部件方面，燃料电池催化剂成本降低了 50%-80%，大面积超薄燃料电池金属双 极板规模量产并达到国际领先水平，膜电极功率密度达到路线图 2020 年目标水平。国内燃料电池技 术进步较快，但整体核心技术与国外先进水平仍有一定差距，产业链配套相对薄弱。
燃料电池成本快速降低。燃料电池成本会随着规模化效应逐渐降低，根据亿华通资料显示，当产能 年产 5 万台时成本降到 5000 元/kW，年产 10 万台时成本降到 1000 元/kW，届时燃料电池发动机成本将 接近于传统内燃机。以 12 米公交客车续航 500 公里计算，预计到 2020 年，燃料电池动力系统成本将 低于纯电动，2030 年将是纯电动成本的四分之一。
加氢站等基础设施逐步完善。加氢站是发展燃料电池汽车必不可少的基础设施，截止 2018 年年底， 全球共有 369 座加氢站，其中欧洲拥有 152 座，亚洲拥有 136 座，北美拥有 78 座，我国已建成或在 运营的加氢站共有 26 座，数量相对较少但有望快速发展。根据《节能与新能源汽车技术路线图》的 规划， 2020 年、2025 年、2030 年国内规划加氢站数量分别为 100 座、300 座、1000 座。 加氢站等基 础设施逐步完善，有望促进燃料电池汽车产销量增长。
燃料电池汽车销量快速增长但短期规模较低。《节能与新能源汽车路线图》第一版于 2016 年发布， 其中 2020 年、2025 年、2030 年燃料电池车的发展规模目标分别为 1 万、5 万和 100 万辆，近期 2025 年目标或提升至 10 万台。根据中汽协数据，2018 年国内燃料电池汽车产销均完成 1527 辆，包括 1418 辆燃料电池客车以及 109 辆燃料电池货车。短期来看，燃料电池汽车发展速度较快，但总量还相对 较低，短期对燃料电池产业链持谨慎乐观态度。
从产业投资来看，上游加氢站建设、中游电堆等核心零部件、下游商用车将是重点发展方向，建议 关注潍柴动力(持有巴拉德 19.9%及锡里斯 20%股份，推动国内产业落地)、宇通客车(客车行业龙 头，燃料电池技术积累深厚，2018 年销售 55 辆)、福田汽车(燃料电池产品已进入示范运营阶段)。
辅助驾驶进入加速渗透期，相关产业链有望受益
从各大车企与互联网巨头公布的计划以及多项政策来看，ADAS 系统将呈现爆发增长，2019、2020 年 有望成为无人驾驶车辆商业化元年。根据 IHS 预测，全球自动驾驶渗透率将快速提升，2016 年 L1/L2 级功能渗透率约为 5%，2020 年将达 40%;L3 级功能也逐渐开始量产，2020 预计渗透率将达 5%;L4/L5 级功能将在 2025 年左右实现量产，渗透率有望达 5%;至 2040 年，所有新车都将配备自动驾驶功能， 其中 L4/L5 级自动驾驶渗透率将达 50%。
当前辅助驾驶与部分自动化驾驶技术(L1/L2)在欧美等部分发达国家已较为成熟，随着国内产业政策扶持、消费者需求提升、车企车型供给增多，辅助驾驶已进入加速渗透期。
产业政策扶持。智能汽车是汽车产业转型升级的战略方向，加快智能汽车产业布局有利于我国抢占 汽车产业未来战略的制高点。2018 年 12 月工信部发布《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》， 到 2020 年，车联网用户渗透率达到 30%以上，新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到 30%以上，联网 车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上，构建能够支撑有条件自动驾驶(L3 级)及以上的智 能网联汽车技术体系。2019 年 2 月交通运输部部长李小鹏表示自动驾驶是交通运输领域的一项前沿 技术，交通运输部对自动驾驶技术的研发、应用高度重视，下一步将力争在国家层面出台自动驾驶 发展的指导意见。智能汽车产业目标逐渐升级与细化，充分彰显我国构建智能汽车强国的雄心，将 推动智能汽车技术和产业迎来高速发展。
消费者需求强烈。随着 ADAS 技术逐步走向成熟与产品价格逐渐下降，ADAS 功能正逐渐从豪华车向 中低端车型渗透。消费者的消费理念也在逐渐变化，除了关注外观、空间、价格等关键参数，也越 来越关注产品安全与智能化配置，更注重驾乘体验。根据德勤对全球消费者的调研结果显示，全球 市场消费者对不同水平的自动驾驶技术各有喜好，其中印度和中国对自动驾驶技术最感兴趣，愿意 为自动驾驶技术支付超过 500 美元消费者的比例也较高，调研的中国消费者有约 48%的比例愿付超 过 500 美元。
车企车型供给增多。ADAS 系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路，也是现阶段无人驾驶成果的商 业化产品，在保证行车安全、防止交通事故上起到突出的作用，汽车厂商通过在现有的车型上添加ADAS 功能，使其获得 L1、L2 级部分自动驾驶能力。
根据中国汽研统计数据，2018 年仅 1-7 月装配 ADAS 功能的车款总量达 889 款，超过了 2017 年全年总 量 728 款，装配率由 13.0%上升至 16.42%。根据工信部发布的《车联网(智能网联汽车)产业发展行 动计划》，到 2020 年新车驾驶辅助系统(L2)搭载率达到 30%以上，联网车载信息服务终端的新车 装配率达到 60%以上，ADAS 系统在 2019、2020 年迎来加速渗透期。
我们对多款热销车型(2019 款或 2019 年上市)配置的 ADAS 功能(部分功能为选配)进行统计，发 现目前大部分主流乘用车企在量产车型上前装L1 级功能，L2 级功能大部分车企也已可达到，在部分 高端车型或中高配上前装部分 L2 级功能，不论从合资品牌、自主品牌、造车新势力来看，ADAS 功 能配置率都较高，已成为吸引消费者的重要因素。
根据中国汽研 2018 年发布的 3 批 i-VISTA中国智能汽车指数测评结果来看，接受测评的 25 款车型 AEB (自动紧急制动系统)搭载率达100%，优秀等级占比达 85%。从综合得分来看，总体得分靠前的车 辆中，CS75、VV5、H5 均为自主品牌，自主品牌在 ADAS 产品性能方面的表现已不落后合资品牌，且 自主品牌产品迭代较快，更能快速抓住消费者需求，ADAS 市场有望在市场与政策等多重因素推动下 迎来爆发，重点推荐德赛西威、保隆科技。
根据赛迪顾问统计数据，2017 年中国 ADAS 市场规模总计 421 亿元，同比增长 57%，盲区监测 BSM、 自动紧急刹车 AEB、碰撞预警系统 FCW 三类渗透率较高，未来几年 ADAS 市场与产品渗透率有望快 速提升， 预计 2020 年中国 ADAS 市场规模将达 878 亿元。
L3 逐渐进入量产阶段。根据 SAE 分类，L3 级自动驾驶具备在类似于高速公路这样的限定环境下完整 执行动态驾驶任务(DDT)的能力，面对自动驾驶系统、车辆故障或其他突发情况，驾驶员要尽可 能以最小风险接管，L3 成为 L1/L2 辅助驾驶技术和 L4/L5 级自动驾驶技术之间的桥梁，各厂商主要规 划 2020 年前后实现 L3 级量产。2017 年 7 月 11 日在西班牙巴塞罗那举行的奥迪首届全球品牌峰会上 新一代奥迪 A8 正式发布，成为全球首款实现L3 级别自动驾驶的量产车，在法规允许的前提下开放 这一功能，目前德国与美国的几个州已经在法律层面允许 L3 级别的 A8 上路。
自主品牌在发展节奏上，技术和战略定位等仍处在跟随国际巨头步伐阶段，L3 落地商业化殊为不易。 一方面，L3 的技术存在诸多不确定性，实现 L2 到 L3 的跨越，不仅仅要在 L2 的基础上增强系统的感 知能力，同时对地图、定位精度也有了更高的要求。另一方面，由于法律法规的约束，现行条件下 还不允许驾驶员放开双手驾驶车辆。
L4 或将在商用车领域率先落地，L5 任重道远。根据 SAE 分类， L4 级别车辆将全部交给系统 ，L4、 L5 的区别主要在于是特定场景还是全场景应用。在技术实现方面，L4 级别以上的无人驾驶车载摄像 头数量将明显提升(从 L1/2 的每车 2 个增加到每车 8-12 个)，激光雷达成本也需大幅下降，据盖世 汽车等媒体报道，目前谷歌 Waymo 通过自行打造全套传感器设备，将激光雷达成本从 8 万美元下降 到 7500 美元。对比 ADAS 级别，L4 级别以上的单车零部件中硬件成本占比明显下降，软件及车联网 部件成本占比明显提升，但整体上来看，L4 级别单车系统零部件总支出仍会增长 470%，从 545 美元 /车提升到 3100 美元/车。
L3 级别需要人机共驾，要克服的不仅是技术难题，且驾驶员需要随时做好接管车辆的准备，增加了 很多不确定因素，多家互联网公司与车企也主张直接由 L4 级别切入。从各厂商披露的计划来看，百 度、谷歌等科技公司更注重 L4/L5 级别，旨在直接实现无人驾驶。
目前国内已知的 L4/5 级自动驾驶项目基本上处在测试阶段。一方面 L4 级别软硬件成本依旧高昂，另 一方面技术水平未达到在城市一般道路的复杂环境中实现自动驾驶，L4/5 级别应用于乘用车尚需时 日。但在可预见的未来，L4/5 级别的无人驾驶将在环卫、物流、(半)封闭园区等可控场景内率先 实现商业化落地。目前国外多家商用车企业已实现L3、L4 级技术，而国内无人驾驶商用车行业技术 最高已经达到了 L4 级，如重汽 T5G 电动卡车、一汽解放 J7、东风天龙重卡，福田、陕汽等企业也已 达到 L3 级别。
从 L4 到 L5 级别，是实现全自动驾驶从特定场景到全场景的跨越。实现全场景的应用需要应对现实 中复杂的交通网络，技术方面，目前主要的制约因素是缺少性能强大的人工智能系统以及高可靠性 和灵敏度的传感器;另外，从研发到真正落地，还需适应于 V2I 的基础设施建设相配合以及相关法律 的完善与消费者对完全自动驾驶的接受度。近几年来 Uber、Tesla、Waymo 等频陷“自动驾驶风波”，暴 露出当前全自动驾驶技术的不成熟，引发了公众对自动驾驶商业化的担忧，而部分车企也开始放缓 对 L5 级别自动驾驶的规划， 根据各公司披露的计划，L5 级自动驾驶预计至少需要到 2025 年前后才 能实现量产。
跨界合作与 5G 加速推进，车联网迎发展新阶段
2010 年，我国交通部便提出推动车联网建设，并将车联网列为国家重大专项中的项目之一。车联网 产业覆盖领域宽泛，产业链涉及企业类型众多，运营早期需要大量的资金、人力的投入，且需要强 有力的跨界研发与整合能力，且缺少统一标准，尽管布局车联网的公司很多，但实际上车联网在汽 车市场上渗透率还很低，根据智研咨询预测，2018 年我国车联网行业渗透率仅为 12.7%。目前车联网 发展重点集中在车载导航、车辆紧急报警、车队管理、车内娱乐等应用方面，车联网场景中的安全 驾驶辅助、汽车共享等市场空间开发缓慢。
2018 年 6 月工信部与国家标准委联合印发了《国家车联网产业标准体系建设指南》，进一步推动车 联网产业标准化、规范化，规划到 2020 年基本建成国家车联网产业标准体系，产业标准制定上升至 国家层面，车联网行业供给端标准滞后的发展阻碍逐步解决。2018 年 10 月，工信部印发了《车联网(智能网联汽车)直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定(暂行)》，规划了5905-5925MHz频段 共 20MHz 带宽的专用频率资源，用于基于 LTE 演进形成的 V2X 智能网联汽车的直连通信技术。一系 列政策支持，将有力促进新一代互联网与传统汽车产业深度融合。
早在 2014 年 7 月，上汽集团与阿里巴巴集团便签署“互联网汽车”战略合作协议，共同投资组建的斑 马网络目前是国内领先的互联网汽车整体解决方案提供商，除了阿里系生态，斑马网络还汇集了 70 余家出行生态企业，覆盖 Tier1、TSP、经销商、软件方案提供商、芯片制造商、智能硬件、以及停 车、加油等多项内容和服务商，并广泛服务于汽车行业，陆续与荣威、名爵、福特、东风雪铁龙、 观致等企业签约“互联网+车企”的结 盟模式也正在如火如荼地开展，随着跨界融合的不断深入。
5G 即第五代移动通讯技术， 2019 年 6 月 6 日工业和信息化部向中国电信、中国移动、中国联通、中 国广电发放 5G 商用牌照。在 6 月 26 日开幕的 2019 年上海世界移动通信大会上，三大运营商公布 5G 新计划，中国移动计划今年在超过 50 个城市实现 5G 商用服务，2020 年在全国所有地级以上城市提 供 5G 商用服务，中国电信和中国联通计划今年在超过 40 个城市进行 5G 商用，我国将正式进入 5G 商用元年。
5G 具有高速度、低时延、高可靠等特点，车联网是 5G 关键应用场景之一。5G 数据传输速率更快， 5G 设备的数据速率为 10Gbps，是 4G 设备的百倍以上。随着路侧设备部署的逐步完善和 5G 数量的提 升，车辆可以与道路甚至其它基础设施，例如交通灯、路障等通信，快速获取交通灯信号等实时道 路管理信息。此外，5G 响应延迟更低，5G 设备的数据传输延迟在 1ms 以下，而 4G 设备的数据传输 延迟为 50ms。低时延保证了智能网联车在面对复杂的路况时能够迅速获取并处理大量信息数据，做 出判断提高驾驶安全性，实现完全自动驾驶。
通讯业巨头华为在 2019 年 4 月首次以汽车零部件供应商的身份参加上海车展，华为与东风联手打造 Sharing-VAN，集 5G、无人驾驶、新能源电动汽车、分时租赁、公共出行服务等技术成果于一身，探 索下一代公共出行服务新模式。华为未来主要是在四个方面提供汽车解决方案:1)链接:提供 4G、 5G 的通信模块;2)计算平台:计算大脑，用于自动驾驶、模拟仿真等;3)华为云:提供名为八爪 鱼的自动驾驶训练平台;4)智能终端生态和车结合:实现全场景智能生活。长安汽车、比亚迪、上 汽集团等多家车企宣布与华为共同布局 5G 车联网，车联网产业有望迎来黄金发展期。
随着产业标准落地、跨界融合不断深入、5G 技术实现商用化等，预计车联网市场规模及渗透率有望 快速提升。根据工信部发布的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》，到 2020 年车联网用 户渗透率达到 30%以上。根据新华网与赛迪顾问共同发布的车联网产业发展报告(2019)，中国车 联网的市场规模预计在 2021 年达到千亿级。
从供给端来看，政策推动、技术助力、跨界合作对车联网企业来说是持续利好，车联网相关企业将 迎来新的发展阶段。但需求端用户碎片化，未形成规模效应，短时间内无法满足车联网的大数据分 析要求，存在诸多不确定性。从目前车联网产业发展来看，2C 商业模式尚在摸索，车联网硬件及 2B 业务有望率先获益。
国务院于 2018 年 8 月 3 日下发《国企改革“双百行动”工作方案》，将在 2018-2020年期间实施国企改 革“双百行动”，在“双百企业”的改革政策上给以最大支持和倾斜，未来两年国企改革将继续成为中央 政府工作的重要内容。2019 年的《政府工作报告》在部署“深化重点领域改革，加快完善市场机制” 时，将“加快国资国企改革”摆在突出位置，提出加强和完善国有资产监管，推进国有资本投资、运营 公司改革试点，促进国有资产保值增值，积极稳妥推进混合所有制改革;完善公司治理结构，健全 市场化经营机制，建立职业经理人等制度等。2019 年 4 月国务院印发《改革国有资本授权经营体制 方案》，基本明确了以国有资本投资运营平台为中心的国有资本授权经营体制方案框架。一系列国 企改革相关的重要文件密集发布，标志着本轮国企改革再度迎来提速。
从 2018 年 11 月开始，汽车行业国企动作频频，表明国企改革进入加速期。2018 年 11 月 15 日一汽富 维公告一汽集团不再是公司实际控制人，董事会通过“双百行动”工作方案，计划 2018 年 12 月完成引 入各类战略投资者，实现股权多元化和混合所有制;2018 年 12 月 21 日，国机汽车公告，收到控股 股东国机集团通知，国机集团成为国有资本投资公司试点企业之一;2019 年 2 月 1 日，东风科技公 告拟发行股份吸收合并东风汽车零部件集团，实现东风汽车零部件集团的零部件业务整体上市;2019 年 3 月 28 日，一汽轿车公告拟以资产置换、发行股份购买资产等方式购买一汽解放股权，并在 4 月 11 日公告拟置出乘用车业务，置入一汽解放资产。
汽车行业国企改革主要有混合所有制改革、整合重组、资产证券化等三种形式，我们认为大型国有 汽车集团的资产证券化是最大投资主线。
目前尚有一汽等集团整车、长安汽车、 北汽集团等零部件尚未完成整体上市，未来相关业务的资产 证券化有望带来投资机会。一汽轿车拟置换注入一汽解放资产，未来或有望成为一汽集团整体上市 的平台。长安集团下属华川电装、重庆青山工业、南方天合、成都宁江昭和汽车等主要零部件公司 资产尚未进行资产证券化，可通过注入东安动力或*ST 天雁来实现上市。北汽集团下属海纳川零部件 等业务未来有望上市，福田汽车转让宝沃多数股权解决内部同业竞争问题，为北京汽车(1958.HK)回 归 A 股打下基础。此外长安汽车与一汽集团、东风汽车三家央企高管频频互换，在出行等业务领域 开展广泛合作，未来整合或将更加深入。
从今年 1-5 月的股价走势来看，东风科技、东风汽车、一汽轿车、一汽富维表现较好。预计随着国企 改革企业相继披露与持续推进改革进程，未来两年国企改革有望成为汽车板块的一大投资主题，建 议关注一汽轿车、长安汽车、东风汽车。
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（报告来源：中银国际证券；分析师：朱朋、魏敏）
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