一直以来，国家政策的驱动都是很多新兴技术和市场得以飞速起步和快速壮大的强力催化剂，正如当今大热的AI、5G以及IoT相关产业，背后都少不了政策东风的支持。作为实现汽车驾驶安全的关键一步，ADAS及车内DMS等安全设备也成为了国家重点扶持的对象，尤其是在商用车市场。去年下旬，江苏省正式下发了关于“两客一危”的相关文件，表示“已取得《道路运输证》的‘两客一危’车辆应当在2020年12月31日前，安装主动安全智能防控系统终端并接入政府监管平台，其中则重点强调了DMS系统的配置。”江苏省政策一出，立马有不少省份陆续跟风并着手相关文件的出台，这也吸引了一大批车载终端集成商疯狂涌入该领域，趁势捞金。

“两客一危”重在商用车后装 “ADAS+DMS”集成化潮流“苗头初显”

与车主们重点关注的乘用车所不同，商用车的驾驶安全关乎更多人的生命安全，因此从国家政策上出发首先也需要被重点照顾。最常见的比如公交车领域，瑞为技术联合创始人卢磊举例到：“包括长途客运车辆与危险品车辆在内的两客一危车辆，一旦发生交通事故，都将会给民众和社会带来很大的负面影响。为此，政府部门非常重视对营运车辆的安全监管，各地政府都在通过政策积极推进营运车辆安装ADAS和DSM等安全设备，来减少交通事故的发生，保障人民生命和财产安全。”

如果放在前几年，乘用车市场一定是占绝大多数的，开易（北京）科技有限公司营销副总经理郑佳慧也对记者坦言：“但根据我们现在的整个收入情况，今年一定是商用车占比会比较高。因为乘用车的保有量会比较有限，而且乘用车领域没有这样的政策出来，商用车的‘两客一危’国家政策助推其实是很厉害的。所以，我们更多的设备是放在后装的商用车市场，这会是我们今年的一个重心。”

从出货量方面来看，卢磊对记者透露：“瑞为基于在图像感知领域近十年的技术积累，对驾驶员和车辆进行主动安全监测，提供车辆安全辅助驾驶终端Recadas等系列产品。2018年，瑞为智能车载产品出货量就已经超3万多套，占据大约15%的市场份额。两年前公司开始进入车载领域，基于对市场成熟节奏的考量，瑞为智能车载方案先从商用车开始，在前装市场利用传统Tier1厂家的渠道资源进行产品推广，逐渐建立公司品牌，融入主机厂家的供应链体系，进而提升在供应链的话语权。”随着品牌影响力的逐渐提升，如今后装商用车市场也开始成为该公司重点发力的领域。

这主要也是出于对政策的考量，有业内人士告诉记者：“目前，各个省包括交通部，也陆续会下发一些文件，通过政策上去扶持做汽车驾驶安全相关的企业，比如给企业一些补贴，以增强政府对车辆的一些监管。江苏省出台政策之后，有很多省份也开始出台了这个文件，比如陕西、浙江，广东省目前也在准备当中。越来越多省份的加入，必将对商用车后装ADAS与DMS设备市场形成强有力的政策驱动。”

但众所周知的是，尽管众多设备商都积极推进“ADAS+DMS”一体化集成方案。但显然无论是对商用车抑或是乘用车市场，ADAS的渗透率并非会如厂商们预期那般迅速。毕竟，ADAS是一个比较宏观的概念，其中不仅包括最基础的AEB/CMbB自动紧急制动、ACC自适应巡航、TSR/TSI交通标志识别、BSD/BLIS盲点检测、LCA/LCMA变道辅助以及LDW车道偏离预警等细分技术，还囊括了诸如APS（自动泊车）这类的新兴应用，无论从技术的广度还是深度方面来说，对设备开发商的能力都有非常高的要求。但DMS却不同，它只需要坚守本分，做好车内驾驶员状态监测以及安全预警功能即可，由于车内环境以及设备安装位置比较固定，因此对于很多企业来说，可能做DMS实际上并没有多高的门槛。

不过，为了在兼顾政策条件的同时实现产品利润最大化，如今将“ADAS+DMS”做集成一体化方案打包出售俨然已成为当下行业的潮流。就拿AI视觉算法大厂虹软的方案为例，虹软就是通过将自己的AI影像增强、视觉认知以及人脸分析等算法技术“注入”到嵌入式的终端设备当中，把DMS和部分ADAS功能做整合，将一整套方案下放给市场。这样一方面可以自己来控制方案成本，保持产品在这种“扎堆”行情下的足够竞争力；另一方面，也能够让自己在技术端拥有足够的话语权。据记者获悉，像瑞为技术、开易科技以及极目智能等众多有算法技术实力的厂商大都如此。

对此，有业内人士解释到：“ADAS虽然是个比较大的概念，但一些基础的主动安全仍然是国家当下重点推广的方面，比如2018年的‘客车1049法规’就要求了9米以上的客车需要标配车道偏离预警与前方防碰撞预警功能，2020年可能也会把更多的ADAS功能列入乘用车安全评级C-NCAP的参考维度。就DMS方面来说，很多省份的‘两客一危’政策也着重强调了DMS，将其列为很多商用车和运营车辆强制性安装的功能。对于这些做集成方案的设备商，做单一的DMS其实赚不了多少钱，把ADAS部分功能与DMS设备进行整合可能相比之下还能够进一步提升产品溢价。”

如此看来，也确实不难理解为何厂商会积极推进ADAS部分功能与DMS功能的集成化。毕竟，从大众对汽车安全普遍的惯性思维和认知来看，更多的功能意味着“更安全”，将ADAS和DMS做一体化整合，如果设备的价格合理，买方也是愿意接受这种打包型的方案，而从卖方的角度来看也能从中获取更多的利润。

“ADAS+DMS”整合模式颇具争议 市场选择仍见仁见智

从上述结论中似乎可以发现，当下“ADAS+DMS”方案集成化的商业模式，既迎合了政策，又响应了应用端需求，貌似已形成一种“双赢”的格局。但对此，业内也有一些不同的观点。毕竟，商用车关乎众多乘客的人身安全，相比乘用车而言无论是对车外安全技术还是车内安全技术的要求规格都要高出很多，不可轻视。每天全国各地行驶的商用汽车中，不乏看到一些公交车安全问题导致的惨案发生，其中固然有驾驶员自身的疏忽，但细心点我们还也可以发现，即便是有些配置了所谓ADAS或者DMS设备的营运车辆，也会因为哪怕是一丁点的设备性能问题而酿成惨剧。

针对此类话题，记者也同业内一些专精汽车安全技术领域的厂商进行了交流，某企业负责人在接受采访时就表示并不太看好“ADAS+DMS”这种集成式方案的市场，他认为：“ADAS这块技术，无论是整体也好还是任何一个细分功能也好，要真正做到保证车规级别的安全要求事实上是非常不容易的，它需要专业的厂商去做专业的事情，比如需要非常强的算法技术实力和很丰富的行业项目经验等等，可能真正做得比较好的就是像博世以及大陆这些全球顶级Tier 1。现在像市场上很多的‘ADAS+DMS’打包的方案，DMS的门槛可能并不高，但ADAS领域事实上很多国内集成商并没有足够的技术实力和经验储备，所以很多厂商在实际产品的性能表现上相比国际上大的Tier 1们来说还是有较大差距的。”

因此，从商用车厂和运营车队的角度出发，对这种整合方案的真实接受度可能并不会太高。该企业负责人对记者透露：“我们曾经对接过比如有在深圳做商业车队运营的朋友，之前就跟我们讨论过这个话题。站在一个运营车队负责人的角度来看，在ADAS设备和DMS设备的选型上，他们可能会比较审慎。客户一般会更多的选择经过市场充分验证的专业ADAS设备大厂的产品，相应的在DMS设备上也会这么做，因为无论怎么选，都还是需要在这方面耗费成本和精力。所以，为了安全，商业车队的运营方宁愿花更多的钱去采购更专业的设备，而非市场上这类整合性的方案，他们最主要的还是追求一个高可靠的安全性，保证不出差错。”

这也使得如今市场上 “ADAS+DMS”这种打包式的商业模式颇具争议，但要下定论编者认为还为时尚早，且国内市场最终会作何选择仍见仁见智。因为，对每一家商业车队或运营商来说，情况各有不同，况且每家企业对成本和市场等多方面也都有不同的考量。可能有些企业实力足够强大，在ADAS和DMS设备的采购上对成本并不太敏感，会更多的强调设备的足够可靠和安全性指标必须要符合公司要求；而另一些相对比较小的运营商，可能还处于融资阶段或资金紧张的局面，对成本颇为敏感，如果分开做独立的设备采购显然不符合自身条件，总之就是一个性价比的选择问题。所以编者认为，“ADAS+DMS”这种市场既然能爆发，就说明背后确实有一定的市场真实需求驱动。毕竟从国内一些企业在出货量上的反馈情况来看，还是不错的。

国际大厂新一轮“打压”即将到来 本土企业该如何破局？

自然，面对国内政策加速下的庞大商用车安全设备市场，国际上的一众大型汽车零部件供应商们不可能不为之动容。后续随着这些大厂的陆续布局和加码，技术和市场实力处于劣势的本土企业们的生存空间也将越来越小。正如多年前的汽车ESP市场，起初，针对国内自主品牌车型装备ESP系统，国际主流零部件供应商的匹配费一般都要价2000万左右。而为了全力挤压中国企业的市场份额，国际零部件商则采用了匹配费全免、产品价格降价三分之一的市场策略，使得一瞬间国内底盘电控市场一片哀鸣。

而今，这种历史似乎又将在ADAS以及DMS这类汽车安全设备领域重新上演。以ADAS领域为例，现在一个车型国际主流零部件供应商会向主机厂索取大约1300万-1500万的匹配费。有业内人士预计，到了2020年，他们肯定还会采取十年前的市场策略，以挤压国内自主企业的生存空间。对于国内汽车安全设备领域的初创企业而言，如果不能在2020年窗口机遇期关闭之前拿到更多订单，与更多整车厂客户建立服务联系，一旦国际供应商巨头真正进入中国赛道，本土企业无疑又将“哀鸿遍野”。

面对即将到来的国际大厂新一轮的市场“打压”，本土企业究竟该如何淌出一条“血路”？卢磊认为本土厂商对国内市场和政策的理解是关键优势，他表示：“在后装市场，基于对政策、对市场、对客户的理解，包括对客户技术支持能力的深入理解，瑞为依托全国各地车载运营商，为营运车辆提供性价比高的产品方案的方式来进行市场扩展。”

比如在后装市场上，卢磊进一步补充到：“在深耕后装市场的过程中，瑞为积累了大量的数据，通过这些数据不断的去优化算法模型，不断提升产品的性能，并且降低成本，能够为客户提供更性价比的产品和方案。”极目智能运营经理刘威也表示：“在目前L2的阶段，国际大厂在做汽车安全设备这方面还不如小企业，主要体现在精力和专注度等方面，各有优劣；到了L3-L5级，才会配合大厂做一些改进。” 一言以蔽之，即本土企业可以充分依托国内庞大的商用车后装市场，不断提升算法技术，待到算法实力达一定的水平之后，再以一个很低的成本去打通前装市场，与国际大厂竞争，这将是国内厂商们的“本地化打法”。

但可以预见的是，这个风口留给国内厂商的时间已经不多，用极目智能刘威的话来陈述，即为“三五年内如果还没有机会迈入行业先列，后面基本就没有机会了。”某企业负责人更是直言不讳道：“两年内这个市场会开始‘洗牌’，届时很多没有核心算法技术实力，仅用别家的方案来贴牌的厂商必定会在这次洗牌中轰然退场。即使是有核心技术实力的厂商，最终在跟国际大厂之间的竞争中可能留存下来的也仅有2-3家。”所以，对于如今一拥而入的大批想要在“ADAS+DMS”市场淘金的企业们来说，当下最关键的还是找到适合自己的竞争和发展模式，并依托国内市场优势弥补自身不足，夯实核心技术实力。唯有如此，方能在渐趋白热化竞争的“ADAS+DMS”市场站稳脚跟。