近日，丰田向一汽提供氢燃料电池关键部件的消息，在汽车市场中沸腾起来了，仿佛看到了中国新能源汽车弯道超车的曙光。但这一切都是假象，犹如五彩灿烂的泡沫，轰然破灭就在一瞬间。

由于中国汽车市场起步较晚，工业基础薄弱。在成立之初，以技术换市场实属无奈之举。中国一汽自成立到今天的六十多年，除了合资品牌一汽奥迪、一汽丰田、一汽大众在市场上有着不错的表现，而自主品牌诸如奔腾、红旗却是一筹莫展，处于边缘地位。目前奔腾全系车型月销量尚不足一万，其大力推崇的奔腾T77虽然承担着主要销量任务，但依然难以挽救整体销量。

红旗作为一汽的高端品牌，历来以孤芳自赏见人，虽然在2019年实现了销量翻番，奈何其基数太小。即便是6月份实现了167%的增长达到了8000台，上半年销量3.32辆，已然超2018年全年销量，但是在整个汽车市场中杯水车薪一般。

在国家大力扶持新能源汽车之时，一汽又接过了丰田抛来的橄榄枝：氢燃料电池，继续走以市场换技术的路线，期望实现新能源弯道超车。仔细审视，以市场换技术就是一个伪命题，自相矛盾。比亚迪、吉利、长城、北汽等国产品牌纷纷上市纯电动车，提高电动车技术，超越国际品牌，这属于弯道超车。弯道超车的前提是有独立自主的技术，而一汽在氢燃料电池方面，关键技术方面仍需依靠丰田。

氢燃料电池成本极高，短时间内难以普及。早在2008年的奥运会上，以氢燃料电池为动力的汽车就已经出现，那就是帕萨特领驭，20辆帕萨特领驭组成的车队，诠释了“绿色奥运、科技奥运”的主题背景。与此同时，需要付出极其昂贵的金钱代价，每辆车的价值都在150万元以上。

丰田自上世纪90年代开始进入氢燃料领域，经过20多年的研发，在2014年推出了第一款氢燃料电池车：Mirai。迄今为止，全球销量6000台左右，主要在欧美发达国家销售，属于“小众”车型。挪威当地时间2019年6月10日，位于桑维卡的一座加氢站发生了爆炸，丰田已经暂停了氢燃料电池车的销售。

关于新能源汽车的争论，一直甚嚣尘上，其续航问题和安全问题尚未得到保障。当局者迷，旁观者清。宝马研发总监弗罗里希（Klaus Froelich）称：消费者购买新能源汽车是处于政策需求，消费者对新能源汽车没有需求，是监管机构对新能源汽车有需求。如果我们提供一些激励、补贴措施，我们可以在欧洲市场推出100万辆纯电动汽车，但欧洲消费者不会买这些东西。纯电动汽车适合中国和加利福尼亚州，其他任何地方适合拥有良好电动汽车续航里程的插电式混合动力车型。

内燃机—混动—电动—氢燃料电池可以看做是汽车未来发展的一个趋势，国产品牌若要实现弯道超车，只能在电动车和氢燃料这两方面着手。目前唯一有优势的就是电动汽车，比亚迪和宁德时代已经走在了世界的前沿，但还未达到取代燃油车的水平，任重而道远。

一汽在未取得独立的核心氢燃料技术，电动汽车领域内又毫无建树，病急乱投医，继续选择依靠丰田，作为一个民族车企来说，这个榜样树立得十分反面。

在发动机方面，我们已经不期望一汽能够与吉利、长城、奇瑞、长城持平。只期望经过这么多年的以市场换技术，能够取得属于自己的汽车工艺技术，而不是一味的依靠。氢燃料电池固然有着零排放、高续航的优势，如若没有独立的核心技术，依然被人牵着鼻子走。一汽想攀丰田的高枝，借氢燃料电池实现新能源的转型，达到一步到位的效果，怕是异想天开。

如果未来合资股比完全开放，不再受50:50的约束，那么一汽只不过是外资车企的一张皮而已，华晨宝马已是前车之鉴。届时，何谈独立自主，弯道超车不过是一句空话，恐怕弯道打滑才是真的。