谈及新能源车的发展阶段，“渗透率”是一个非常重要的参考指标。根据公开数据显示，2021年国内新能源汽车渗透率达13％，2022年5月销量渗透率24％。
如果谈及未来5-10年的发展，渗透率将达到70%-80%的观点并不鲜见。市场一片欣欣向荣。
但，汽车是个成熟且复杂的市场，根据车型，可以分为，轿车，SUV，越野车，旅行车，MPV，皮卡等；单单轿车根据轴距，车身和排量，又可分为A，B，C，D等。
每一类产品，每一个级别从产品特性，消费者购买行为，领军品牌等都不尽相同。
相对于这个市场，开头提到的渗透率，实在是个太过粗略的数字。
稍微将视角拉近，根据乘联会公布的数据，2021年1月-11月，B级车及以上的新能源车占据了34.8%的市场份额，A级车，A0级，A00级分别为：28.0%，8.3%，28.9%，差异显而易见。
而将20%左右的整体渗透率，提升到80%，每种车型的市场空间不同，路径也定有不同。
渗透率提升的过程无疑意味着投资机会所在，不过想要找准，则需要仔细思考。
在开始阅读正文之前，有两个提示：1）这个话题田瑀做成了一个系列，感兴趣的可以去雪球跟读（在雪球搜索“田瑀”，找到同名用户）；2）思考的过程包含计算，建议聪友们也自己动动笔，试着调整其中的变量值，也许会有不同的结论，欢迎一起讨论。
「 田瑀的慢思考 」
最近市场对新能源车关注较多，但我们在研究中发现，新能源汽车的渗透率提升之路仍有重要障碍需要跨越，即汽车消费的主力价位段10-15万的纯电汽车仍不具备显著的性价比。下面就来仔细算算。
电动车与燃油车的成本差异主要来自于动力系统，前者由三电构成，后者由发动机变速箱构成。
若按照单车带电量50KWh来计算，当前单车的三电成本大约在5万元的水平，而同级别燃油车的动力系统在2万元左右的水平，差价在3万元，再考虑到新能源汽车的购置税补贴，10-15万主力车型的购置税按1万元计算，因此在购买环节，新能源汽车的一次性支出会高出2万元左右。
在使用环节，新能源汽车的综合使用成本较低，10-15万级别的电动车按照百公里15度电的电耗来计算，7毛钱的电价，每公里0.1元左右的能源费用消耗是较为合理的估计。
同价位的燃油车按照百公里6升计算，当前9块钱的油价，每公里的能源费用在0.54元的水平，一年1万-2万公里的行驶里程可以节省4400-8800元的水平。
这个计算过程大家也可以自行测算，不同油价不同用车强度下的节省幅度有所差异。
另外，新能源汽车的保险费用较高，而保养费用较低，但保养费用在4S店和路边店差异较大，在这里可以粗略认为这一正一负两相抵消。
也就是说，如果用车强度较大，有固定充电设施（车位），且油价维持在当前的水平，新能源汽车2-3年就可以在使用费用上将购车时多花的钱省回来，十分划算。
如果用车强度较低，这一成本回收年限将延长至4-6年；若油价回落，这一期限将进一步拉长甚至达到8-9年，再考虑到长途旅行用途充电较慢影响体验，电动车由于电池衰减导致的二手残值问题，你会发现各种不便都会在买车的时候显性呈现，好处却在用车的漫长过程中润物无声，在比较时难言吸引。
因此才会出现10-15万价位段的纯电汽车渗透率极低的现象，也是新能源汽车渗透率提升的拦路虎。一言以蔽之：这个价位段的纯电汽车相比于燃油车在购车环节并无价格优势。
当然，为了进一步提升纯电汽车的经济性以及长途出行充电的便利程度，产业层面效率和技术的发展一直在推进，不断降低的电池成本以及800V的快充技术都是产业发展的成果。
但电池成本的降低受制于上游资源价格波动以及相关技术的非线性进步，800V快充即使应用在这个价位段也是不小的成本增量，若要解决这一价位段的性价比问题，仍有大量技术困难需要突破，非一日之功。
但这是解决问题的唯一思路吗？
某电池龙头企业基于换电给出了一个可能的解决方案，从经济性上给出了另一种可能。
上面我们提到，这个价位段按照50KWh的带电量，三电成本在5万元的水平，其中电池成本4万元左右；但同级别燃油车的动力系统成本仅为2万元左右的水平，这3万元价差是这个价位段的纯电车购车成本较高的元凶。
这个钱能省吗？如果是当前的主流纯电车，答案是不能。
50KWh的带电量按百公里耗电15度对应330公里左右的续航，这是对于一辆满足日常通勤和周边自驾出行工具的最低要求。
但若按照大多数人每年平均行驶里程10000-20000公里来计算，日平均行驶里程在27.4-54.8公里，这与新能源汽车大数据披露的日均行驶里程40公里相吻合。
用车大数据显示，用车特征呈现平时较为稳定，公共节假日用车强度明显增强的特征。
换句话说，我们对于长续航的要求主要集中在公共节假日，即使考虑到节假日的用车高峰单日行驶里程会显著增长，单日100公里的行驶里程也是并不保守的估计，因此可以得出，全年对于长续航的需求时间在10%左右，其他时间50KWh只能提供更长的充电间隔。
但对于用户而言，平时一周充一次相比于一周充两次并未提供显著的便利，50KWh可能是冗余了。
某电池龙头企业于是基于换电提出了变动容量电池租赁模式。其换电电池采取的是更小的单块电池容量（26.5KWh，对应续航按百公里15度电计算为176KM）。
若平时通勤，租赁一块电池即可；长途旅行时，可以临时增加电池块数以增加续航里程。这样一来，平时通勤和长途旅行可以区分开来，实现用户成本的降低。
同时购车时无需购买电池，根据其推出的试点服务来看，单块电池的月租金在399元/月的价格。这样，换电的方案还顺便解决了长途旅行充电的不便。
一旦采取租电池的模式,用户购车的购车成本可直接省下4万元（电池成本），再考虑购置税补贴，相比于同价位的燃油车，选择纯电汽车在购车环节会从原来的多支出2万元变成少支出2万元，由此在购买环节实现总价的降低。
在用车环节，按照年均租赁1.1块电池计算，电池租赁费用支出为5266元，按照慢充0.7元，换电1.25元的电价来算，25%的能量补给由换电承担，则每公里的能源成本在0.125元的水平。
按照9元油价，百公里6升的假设，同级别的燃油车每公里能源成本为0.54元。
在这里我们反过来计算，如果算上电池租赁费用在当前的油价下需要多大的用车强度才能实现用车成本相同呢？答案是大约12690公里/年，即日均行驶35公里，这与我们前面提到的平均用车强度相当。
也就是说，对于大多数人而言，即使租赁电池，其使用成本与同级别燃油车也相当；若再考虑到购车时少支出的2万元，吸引力或大大增强。
算下来，灵活换电模式也许能在10-15万价位段，基于现有的技术水平，有可能可以为消费者提供相比燃油车更具性价比的方案，值得关注。
另外说一句，虽然在技术上需要克服的困难较少，但产业化的经济性，不光是核算消费者一端是否经济，若需普及，还得确认整个产业链各个环节是否是否都可接受。
毕竟，只有对电站运营端来说同样有利可图，这门生意才能走通。这里留个悬念，如果大家感兴趣，我们下期接着细算。
问：目前10-15万价位区间占较大的新能源车企，是因为做对了什么？可预见后续的占比扩大吗？
田瑀：目前这个价位段，纯电车的竞争力不太行，而混动凭借与燃油车相似的使用体验，但十分低廉的使用成本，占据了较大优势，性价比是核心竞争要素。
问：这个价位段，新能源车渗透率低，除了消费端的性价比一般，是否也有来自供给端的动力不足？有实力，能给产品带来更多附加值（如智能化）的厂家，可能还是更愿意将目光瞄准在高端市场，利润更高？
田瑀：个人理解其实意愿都有，毕竟是乘用车销量最大的价位段，不过能力上可能还不具备。
对于纯电汽车而言，基础带电量在那摆着，10-15万的汽车成本中很大部分被三电系统占据，留给智能化，差异化的成本预算太低了。
巧妇难为无米之炊，想在保证汽车基本配置的前提下在产品差异化上做文章太难了。
售价更高的车型中，三电系统占比较低，差异化有足够的预算。
问：根据2022年国家新能源补贴政策，补贴标准在2021年基础上再降30%，这也会给中低端车型更大挑战，对整个产业链会带来怎样的变化和影响？
田瑀：可以参考我们上面的文章，补贴少了会直接降低纯电车的性价比，但对于高价车影响可能并不显著，毕竟补贴占车价的比例很低。
但对10-15万价位段的纯电车，影响肯定十分巨大，这个价位段本来纯电车就不具备性价比。
对产业链上来说，也不会有什么本质的变化，提升效率，降本是本来就是要做的事情；对于换电而言可能是个机会，这可能是在当下成本技术下性价比较高的方案，但车企的阻力不会太小。
问：有企业已经有了换电站的尝试，但单一品牌运营压力很大。这样的电池租赁模式如果跑通，是否对于中高端新能源车也是大利好？
田瑀：这个模式如果跑通对于整个新能源汽车渗透率提升是好事儿，但中高端对此的敏感性不高，毕竟更高的总价，无论是快充还是超高续航都是可以花钱解决的问题，但对于中低端就完全不同。
问：新能源车的电池是否会走向标准化？
田瑀：这个结果会很随机，取决于产业发展的路径，到底是换电还是快充，对于电池标准化的要求都是不同的，但最终走向何方没有必然性，跟踪可能是更好的办法。
田瑀简介：
现任中泰资管基金业务部副总经理，复旦大学材料学学士，复旦大学物理学硕士。10年投研经验（其中7年投资管理经验）曾任安信基金特定资产管理部投资经理，中泰资管权益投资部高级投资经理。坚持价值投资理念，善于寻找具有宽阔护城河的成长股，分享企业成长的价值。
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