本文刊登在5月25日《中国民航报》头版头条

“夜班相对白班航班少一些，但人的注意力不如白天集中，所以我们上岗前都尽量不安排别的事情，休息一会儿以保持好的状态”。

5月4日晚上，在单位吃过晚饭后、准备上夜班的北京首都航空运控中心安全质量经理张子扬如往常一样，在签派员倒班宿舍休息了一个小时。在接班前，他边与记者聊天边打开手机上的“三人行学堂”APP，点击“上岗考试”后，进入答题系统。

“每次上岗前都要进行考核，系统随机抽取10道题，答对8道以上才能上岗。这些业务知识要反复学、反复记”。

“三条底线是什么？”“FLTCKS是什么的缩写？”……很多题记者还没来得及看清楚，张子扬就已经选出了答案，提交结果，100分。“我们签派员都是从答题就进入了工作状态的。”张子扬说着走出了休息室。

“数据随时都会变要再看一遍”

在北京首都航空运行指挥中心（AOC）门口，张子扬再次整理了一下工作服，检查了工作证件，在一台酒精检测仪上输入工号，对着检测口吹了口气，检测结果显示“没有饮酒”。

“我们虽然不是飞行员，但上岗前一样不能喝酒，因为大家都称我们为‘飞机的指挥官’，要时刻保持清醒，确保放行的每个航班都安全”。

张子扬的席位在签派放行席。席位上有两块电脑显示屏，上面密密麻麻地有很多英文和数字代码，还有表格和气象图。张子扬灵活地在各个数据界面切换，快速放行了一个个航班。

“不好意思啊，刚才需要放行的航班比较多，没来得及向你介绍，没看明白吧？”他指着屏幕上一排有着绿色、黄色、红色底纹的航班号介绍说：“这些都是等待放行的航班，绿色表示航班风险小、红色的风险较大。今晚7点半到10点半，我的席位要放行40多个航班，平均五六分钟一个。”

说着，张子扬点中一个要放行的航班，“放行前要对航班的起降机场和航路天气情况、航行通告、机组、飞机性能和起降重量、备降场等10多项信息进行分析、确认、核对，并生成一份报告。”正在放行的这个航班是从丽江起飞的，机场能见度6000米、气温13摄氏度、飞机放行油量11.4吨、航路耗油7.061吨。“飞行员只有拿到这份报告，才会开始做航班准备”。

记者在边上看了一会儿后多少也摸出了些门道，当张子扬又查了一遍乌鲁木齐机场的数据时，没忍住问了一句：“这是乌鲁木齐机场吧？这个数据不是刚才已经查过了吗？”

“没错，是乌鲁木齐机场，天气预报显示有大风，需要重点关注。”张子扬说，“其实很多航班都涉及相同的机场和航路，但不同时间的气象和航路数据随时会变，所以要再看一遍，放行每个航班都要按手册程序执行”。

“超1公斤也不能让飞机飞上天”

就在张子扬一个接着一个放行航班的同时，AOC大厅另一侧几个席位的电话铃声始终没有停过。

“5607可以再放200公斤载量”。这是丽江飞重庆的航班，两个小时前放行时的气温是20摄氏度，现在气温下降了，飞机最大起飞重量可以增加。

“我们再放些载量出来，这就可以运送更多旅客和货物。”计划控制席主管张小川介绍说。

气温、跑道条件等都会影响飞机最大起飞重量。温度每上升1摄氏度，空客A320飞机最大起飞重量就要少约100公斤，“就算超1公斤我们也不能让飞机上天”。

5月3日，丽江降雨导致跑道湿滑，如果按照一般“粗放式”的计算，JD5192航班需要减载，计划承运143名旅客的航班只能承运123人。

怎么办？所有旅客都想飞！张小川他们注意到了这个航班上儿童旅客较多。“两三名儿童旅客的重量才只是一位成人旅客的重量。”张小川说，他们开始精细化计算儿童旅客重量，并密切监控气象，分析跑道湿滑情况和风向风速，评估航路雷雨绕飞情况，与机长确认业载与放行油量。“最终我们将起飞重量控制在安全范围内，让143名旅客全部成行”。

“改航绕飞、返航备降，这些飞行员在天上解决不了的问题都需要签派员在地面上协调。在航班运行不正常时，还要更‘热闹’”。4月的一天，由于空域管制，航班运行受到影响，北京首都航空启动了应急响应预案。当天带班主管李钟向记者介绍，那天的航班调整量特别大，每个航班时间调整要精确到分钟。

“受白天不正常航班影响，我们发现当晚预计22时15分起飞的JD5706武汉—海口航班很可能延误，而且海口机场2时30分就会因施工关闭，如果该航班在零时10分前无法起飞，就不能按计划在海口降落。”李忠说。

他们在分析前序航班情况并计算了航班从武汉起飞的最晚时间后，果断取消了前序的两个航班，并与空管和相关机场进行了协调。签派员还特别通知机组，如果在零时10分前不能从武汉机场起飞，即使飞机已经推出机位也要取消航班，避免因无法在海口降落造成返航备降，给旅客带来更多的不便。在打了十几通电话反复协调后，这个航班终于在海口机场施工关闭前安全降落。

“做签派时间长了都会有些强迫症”

“做签派时间长了都会有些强迫症。做完任何事情都要再检查两遍。”说这话的人是技术支援中心副经理赵汝斌。“‘做这个工作就是不能马虎’。这是我在入职后，听到师傅和前辈最常挂在嘴边的一句话。”

说着，赵汝斌给记者打开了他们前不久刚刚制作的莫斯科机场的《机场分析》。“此次莫斯科机场障碍物发生变化，在相同风速下，空客A330原来可以在零下13摄氏度以242吨重量起飞，现在只能减轻一定的重量起飞。所以如果不及时更新《机场分析》，或分析的数据不准确，将会造成不能挽回的损失”。

《机场分析》里的数字代码是签派人员确定飞机最大起飞重量和飞行员确定起飞速度的重要依据。据赵汝斌介绍，为确保数据准确，他们制订了《机场分析工作检查单》制度。记者看到检查单上从机型信息、发动机信息到跑道数据、障碍物信息等几十项内容都逐一标明了制作人和校核人。

其实，不仅是《机场分析》，签派员的任何工作都是如此。“拿申请临时航路来说，从航路编制、申请到批复后执行，就要经过控制、带班、情报等席位的交叉审核，还要与数据库航路信息进行比对，过六道‘关口’才算完成。”张小川说，“飞行计划反复检查，航路限制反复核对，席位间的交叉检查。只有这样看似强迫症似的工作方式才能将风险降至最低”。

签派员的工作很多人并不了解，但对航班的安全而言，几乎所有的工作都与他们密切相关。他们是飞行安全背后的无名英雄，是“不握杆的飞行员”，还是“不上塔台的管制员”“不在台站的气象员”“不拿扳手的机务”。（《中国民航报》、中国民航网 记者 张嘉宁）