凤凰网汽车讯 近年来，随着科技的发展和各大主流车企在智能网联汽车上的投入和布局，自动驾驶似乎正加速向产业化方向靠拢。这一方面源自社会对于出行方式变革的迫切需求，另一方面，也与其在推动产业发展格局重塑上的重要作用紧密相关。然而当目光与希望都集中在依靠车辆本身实现自动驾驶之时，有人提出了不同的解决方案。东南大学—威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长、国家“千人计划”特聘专家冉斌教授在与凤凰网汽车的交流中指出：“车路一体化是自动驾驶的必经之路。”

东南大学—威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长、国家“千人计划”特聘专家冉斌

非“智能交通”不可

冉斌指出，车辆与道路不可分割。以一个场景为例，当遇到拐弯，车辆激光雷达看不到也无法听清，这些地方就需要道路或系统提供辅助信息。最基本的道理，车和路如果能一体的话，就相当于车看的更远听的更清。

在智能化的走向上，除了道路本身能够提供有效的支持，也不能忽视智能网联汽车所面临的瓶颈：仅从车辆搭载传感设备出发，一来成本高昂，就目前相关设备的产业化程度而言，普通消费者很难负担得起；二来，即便依靠规模化效应一定程度上降低了这部分成本，设备的稳定性、安全性和可靠度都尚未得到有效的保证。

当使用场景从车内移至道路上，传感器的利用空间大为拓宽，对其安装数量限制程度降低，同时对其分辨率的要求也不会像车载传感器一般严苛。而这两项变化不仅对智能交通产业产生影响，更意味着中国自主研发的传感器将获得相当可观的市场空间。

智能交通的另一大优势体现在中国国情上。世界各国的道路资源主导掌握情况不同，凭借政府所掌握的资源和号召力，中国在车路一体化道路上的推进将会更加迅速、高效、经济。这或许将成为智能交通领域“换道超车”的新思路。

不过，智能驾驶最终是依靠车辆本身还是道路？冉斌认为，在这一领域的讨论相对比较新，并且要仅靠道路智能化实现自动驾驶也有一定的难度，他强调两种模式的进展快慢受到很多因素的影响，包括技术和市场的博弈，还涉及用户偏好。

智能交通进展如何

冉斌供职的单位是美国威斯康星大学和中国东南大学，两家单位经过协商成立联合研究院，专注智能网联的研究。与常见的智能网联汽车不同，研究院的方向清晰地定位于智能网联交通。据冉斌介绍，研究院界定的智能网联交通包含了智能网联汽车、智能网联道路、通讯、信息交互等内容。

冉斌认为，在经过近20年的渗透和积累，威斯康星大学与东南大学的联合研究院在车路一体化的整个技术体系研究方面走在全世界前列。并且研究院正积极推动研究成果的落地，目前，研究院已经基于江苏省高速公路信息建立起中国第一个智能高速的大数据平台跟指挥调度平台，对路况、事件、事故的信息加以采集和应用。

智能交通产业的发展既需要技术的发展和创新，也离不开规则和标准的护航。尤其是车路一体化进程中，除了实现车路协同、明确行人和驾驶员的责任，还要引入新的责任主体——道路。在车路协同落地过程中，道路、设施都需经过测试。据冉斌介绍，针对此类测试的资质和牌照，相关部门已经在酝酿当中。而对于事故责任的界定，冉斌回应称：“责任主体现在实际上不明确，但是谁拥有主体谁承担责任，按道理是这样，但由谁把这个串联起来，是不是保险承担认定，还在探讨中。”

学者的冷静克制

尽管将智能交通视为智能驾驶的必经之路，也预见到眼下智能交通产业正要开始迎接曙光，冉斌仍然保持着冷静克制的态度。他透露今年，围绕智能交通的测试已经在稳步推进当中，并会在适当的时候对外公布，但他同时否认了大规模宣传的可能性。

作为深入产业发展的学者，冉斌认为过度的宣传对产业发展并无太大积极作用。虽然当下智能网联汽车的概念炙手可热，冉斌却一再强调基础研究的重要性。“对基础的东西我们重视程度不够，企业也好、个人也好，认识到这又是一个风口，但这次的风口与互联网泡沫不太一样，它有一个很长的周期，波峰波谷很明显的。”冉斌说道。

对于接下来的方向，冉斌介绍，智能交通、智慧交通的发展有三个阶段，第一阶段是交通大数据平台，特点是颗粒度比较粗，按照几公里的空间粒度、一到两分钟的时间粒度进行数据采集，这也是目前江苏省高速公路大数据平台的现状。联系到智能网联的话，还较往前走至少两步，时间方面要从分钟级变成秒级甚至毫秒级，空间则要从几公里变成一两百米、两三百米这种颗粒度，所以还有很多工作要做。而就这些信息本身而言，需要经过多道程序的处理，在第三方、第四方监管之下进行个人信息的过滤或是在保密环境中进行应用，冉斌承认，目前实际上还有很多工作要做。