编辑 | 都保杰

作为谷歌母公司Alphabet旗下的知名无人驾驶公司，Waymo正在为整个自动驾驶技术的商业化打造样板，尤其对于国产自动驾驶和出行市场的未来具有不小的参考意义。

由此也让人产生一些联想：第一，自动驾驶商业化窗口期的快速到来，小公司的机会还有多少？第二，一旦业界最成熟的技术有了批量商业化的解决方案，车厂会选择最好的那一家还是会选择创业公司的技术？第三，从出行到运输，Waymo真正想要的未来自动驾驶服务市场，出行服务商们何去何从？

运营规模再扩大，Uber想来抱大腿

没有永远的敌人，只有永远的利益。5月30日，Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西表示，目前正和Alphabet旗下自动驾驶部门Waymo就使用后者的技术应用于前者的叫车App进行洽谈，试图将双方关系缓和一下。

在此之前，同样在搞自动驾驶技术的Uber与Waymo并不是天生一对，双方因盗取商业技术机密一度闹上法庭。在去年的一项诉讼中，Waymo称公司的一名离职工程师成为了Uber自动驾驶汽车项目的负责人，带走了数千份机密文件。自今年2月，为解决商业机密相关的法律纠纷，Uber同意支付价值2.45亿美元的股份给Waymo，双方之后的关系才逐渐转好。

达拉·科斯罗萨西称，“我们正在与Waymo进行谈判，如果成功了，当然太好了；如果失败了，我们也能接受。”达拉·科斯罗萨西还补充说，Waymo是一家“非常厉害的技术提供商”，将其技术应用于Uber的网络将是件好事。

不过，Waymo对此拒绝置评，因为公司仍计划在没有Uber的帮助下运营自动驾驶车队，Waymo计划今年推出一款基于App的服务，公众可以通过Waymo的APP发出用车申请。不久前，Uber自动驾驶车辆撞人致死导致整个项目暂停接受调查，如果Waymo无意和Uber合作，Uber的处境就有点略显尴尬，Waymo在出行市场的侵袭已经开始，而Uber可能得等到数月之后才能恢复自动驾驶测试。

另一方面，5月31日Waymo对外宣布，将从今年晚些时候开始追加采购最多62000辆克莱斯勒Pacifica混动面包车，这部分车辆将被用于扩大Waymo在全美公共无人驾驶车队阵容。Waymo和菲亚特-克莱斯勒汽车集团（FCA）均表示谷歌、Waymo以及FCA将开始讨论授权未来FCA卖给零售消费者的车型使用Waymo无人驾驶技术一事。

自2016年5月Waymo宣布向FCA采购100辆Pacifica混动面包车以用于测试以来，双方的合作规模呈现出几何级别的扩大态势，目前FCA已经向Waymo交付了600辆车，Waymo已经在凤凰城推出“全球首个无人驾驶交通运输服务”，计划之后将该服务扩大至旧金山湾区及更广泛地区。

Waymo首席执行官约翰·卡拉夫茨克表示：“自2009年开始公司就一直在研发无人驾驶技术，这些年来公司在公共道路上已经完成600万英里以上的运营任务，此外在模拟环境下的运营里程更是达到50亿英里。”

而Waymo实现无人驾驶技术商用化为目标的计划中聚焦四大黄金板块——共享出行、技术授权、物流和公共运输。

从硬件、软件到运营，Waymo打通了闭环

传统来讲，一辆自动驾驶汽车的改造成本相当昂贵，解决这个问题也就是解决商业化的一大门槛挑战。2012 年，谷歌曾公开其无人车的成本：15万美元（约合人民币 96 万元）。对无人驾驶汽车来说，其中最贵的元器件是激光雷达，谷歌使用的是由 Velodyne 开发的 64 线激光雷达，售价高达 7.5 万美元，占整车价格一半。

而据了解，从2015 年开始，谷歌无人车项目就在招聘无人驾驶汽车激光技术领域的机械工程师，意味着谷歌会从外部供应商采购一些必要元件，自己掌控系统设计。

目前Waymo已经自主打造了整套无人驾驶传感器系统，这套系统包括：3 个覆盖短、中、长距离的激光雷达；8个视觉模块；以及雷达。其中，Waymo宣布能将激光雷达的价格降至 7500 美元，已经将激光雷达传感器的成本降低了90%，而且未来还有进一步压缩的空间，自己研发激光雷达无疑掌控了无人车的开发和测试节奏，也能针对自己的自动驾驶车辆进行专门优化设计。

今年初，根据Waymo在加州公布的测试报告显示，其无人驾驶汽车行驶1000英里需要人类干预的次数降至0.18次，相比2017年3月Uber公布的数据显示，其无人驾驶车辆每行驶1.3公里就需要进行人工干预，Waymo的成绩遥遥领先于各种对手。

为了能够尽快商业化落地，背靠谷歌的资源优势，Waymo在OEM（原始设备制造商）、车端计算平台、运营服务、宣传方面都进行了整体的发力推进。

去年5月，Waymo与打车服务创业公司Lyft达成合作协议：双方将通过试行项目和产品开发努力来将无人驾驶汽车技术带来主流市场。按照协议，双方计划未来几年使用Lyft的打车网络来测试Chevrolet Bolt无人驾驶汽车。此外，Waymo在去年与汽车租赁公司Avis进行了合作，提供无人驾驶汽车租赁服务，以及与汽车经销商Auto Nation合作，为无人驾驶汽车提供维护和支持等服务。

去年9月，英特尔宣布与Waymo合作，为L4、L5自动驾驶车辆提供计算平台。英特尔表示为Waymo提供Xeon处理器、Arria系统芯片（用于机器视觉）以及千兆以太网的解决方案，以帮助Waymo无人车实时处理信息。

去年Waymo公与五家美国公益组织(反醉驾的母亲协会、国家安全委员会、老年生活协会、盲人儿童协会、凤凰城东谷协会)向美国公众科普自动驾驶技术及其进展，宣传自动驾驶将给消费者和社会带来的好处。

有分析指出，这波面向民众，或者说消费群体的宣传原因是，Waymo为在亚利桑那州的凤凰城推出运营自动驾驶打车服务提前造势，而“醉驾”、“老年”、“盲人”、“社区”等宣传关键词，可以说是自动驾驶戳中市场需求最直接、深刻的点，达到了宣传的效果。

有报告称，2030年之前，Waymo可能将拥有全球自动驾驶出租车市场的60%，这个主流的份额也意味着到世界上非常多的车企可能会采用它们家的成熟技术解决方案，不然就要自己研发或者逐渐落后。

反观国内自动驾驶市场，可能都在多多少少效仿Waymo的所作所为，但是在核心部件或者综合运营能力上都各有各的短板，比如说擅长软件系统但没有核心部件的创企，各种调试受制于人难以压缩成本，而出行服务商在自动驾驶技术上的研发路线也是处于探索阶段，重运营而不是很重前沿技术，即便都准备好了，自动驾驶技术厂商能否敲开车厂的大门实现真正的批量商业化落地又是一个考验。

出行市场因为自动驾驶技术的演进势必发生历史性的巨变，一锅粥的竞争状态之下，我们的核心壁垒可能就是期望Waymo由于某些限制暂时进不了中国市场吧。

自动驾驶这条赛道，炒作押宝的很多，真正落地的很少，而在这个温室里，也是时候一决雌雄优胜劣汰了。