前天，我在《交通文化》发表了《的哥的困惑：网约车是服务分重要还是近距离最好》的文章，就网约车对出租汽车司机的评分体系及就近派单问题发表了个人看法，引起了读者的讨论，出租汽车司机们对于平台公司的做法无法理解，认为平台搞“服务分”只是借口，而是变着法的整出租汽车司机或者说绑架出租汽车司机的意愿。

在文章的评论中也有不同意见，陈玉老师就提出了五点不同意见，有些我赞成，有些我不敢认同，现在想就一些问题与陈玉老师探讨如下，先看看陈玉老师的五点评论：

一，既然卫师傅不挑单、不拒单，他为什么会是59分呢。张老师您也不能听他一面之词吧。

二，出租车是服务行业，“服务至上”是基础吧。用“服务分”来量化一名司机的优劣，并且以此为依据，让服务更好的司机获得更多的收入；这个选项是没有问题的吧。

三，司机用软件接单，最大的原因就是能知道乘客的目的地。为什么要挑活儿呢。是因为有的活儿是不挣钱；为什么不挣钱；是因为运价的僵化。（举个例子：低速费为什么早晩高峰是五分钟两公里，平峰是五分钟一公里，首都全天堵车，为什么高峰堵车和平峰堵车不同歩，平峰堵车司机师傅就亏钱。还有很多很多的不合理。一个事物能持续存在，必然有它存在的道理。多找找自身原因吧）

四，关于使用抢单作弊器。使用抢单作弊手段～～这种不道德的行为，也是城市的名片～～出租车司机群体中的人吧。

五，现在的出租车司机，基本上是四十岁以上的人吧。为什么很少有二十多岁、三十多岁的人进入这个行业。年轻人不干出租行业的原因，我想您也大体了解吧。这个原因在出现网约车以前就有吧。

先回答陈玉老师的第一个问题，关于拒单问题。您说的问题一点不假，在这一点上卫师傅也没有回避，确实有过拒单，他说是因为实在不合适所以才拒单的。虽然卫师傅没有跟我举例说得过细“为何拒单”，但是一位的姐曾跟我举过一个拒单的例子让我至今难忘，的姐说她从西边到北京交通台做节目，我们是12点多的直播，她上午十点多就从西边出发并用了到电台附近的指派模式，但是没想到这一指派把她派出去足足快20公里外的地方，她说万一路上出现情况我就赶不回来做直播了，她怕万一，只好拒了单并向乘客做了解释和道歉。她和我说，您以为我们愿意拒单吗？一个这么远的活平日对我们不是好事吗？但是我要到交通台附近，您不能差的太远了吧？我一拒单就要扣分，我还要用许多优质单才能换回损失的扣分。前两天我又去交通台做节目，司机师傅是约了下午的修车，却因看错了电台，还以为我是到西边的央广，没想到我是到东边的北广，他说抱歉，我先把您送到地方我再赶过去修车，我知道像一些大公司因为车辆较多修车也是预约的，而且有指定时间的限制，而那位拉我的师傅是因为早晨被追尾汇报队里后帮他预约了去检测修理，所以对于这位司机师傅也是有时间要求的。另外，对于专业的出租汽车司机来说，每月的定期开会、学习和定期的培训等也都是网约车平台所做不到也想不到的，就像卫师傅所说，谁愿意拒单，谁出来不是为了拉活，但是有的时候拒单是无奈的，是真的有事，而你的单子又派得不合适，只好拒单了。

点评：大数据不光是统计之用，也不只是用于分析交通情况，还应该加强对实际订单的准确度分析与匹配，其实在我的打车笔记中，司机们对于远距离的指派模式还是认可的，尤其是回家或是上班路上，能节省不少空驶，但是南辕北辙的情况也有不少，所以有些司机只好“拒单”，有些甚至是“怕单”（怕再派错单），索性空驶回家，还有的索性打出反方向倒来了对的活。所以我不是听一位司机的一面之词，而是听这些年来行业众多司机的“一面之词”。

对于陈玉老师说的第二点：出租车是服务行业，这是没错的，“服务至上”也是基础。用“服务分”来量化一名司机的优劣我赞成，并且以此为依据，让服务更好的司机获得更多的收入我也不反对。但是我的题目是“网约车是服务分重要还是近距离最好”，面对只谈服务分而不顾及距离的这个选项就有问题了。试想一位服务分很高却在5公里之外，而一位就在100米之内但是服务分却不高的，平台难道要派服务好的司机赶去5公里之外去接乘客吗？这是乘客的意愿吗？在这一点上，平台公司提出的便捷出行不就是希望快吗？所以才纵容那么多私家车上路不就是为“缓解打车难”吗？为什么在出租汽车司机对出租汽车的“派单对决”中却变得自相矛盾呢？！

点评：司机们现在反应的情况是为了一单并不算远的活却空驶很远去接乘客，有时还被乘客爽约……我们的城市交通状况已经容不得我们再去秀“出行的美好”。虽然“服务分”可以量化一名司机接单拉客的优劣，但是绝不是出租汽车司机的全部表现，像每年春运、秋运中的一个个不眠之夜的夜晚，我们的出租汽车司机们一趟趟往返机场、车站，没有指派单，更没有评分系统的评价，但是他们就是凭着出租汽车人的一份社会责任在岗位上心甘情愿的坚守，这时的平台派单哪去了？用服务分让他们多得的说法在他们无私的奉献中又显得是多么的无力……

对于陈玉老师说的第三点，司机用软件接单，最大的原因就是能知道乘客的目的地。为什么要挑活儿呢。是因为有的活儿是不挣钱；为什么不挣钱；是因为运价的僵化。（举个例子：低速费为什么早晩高峰是五分钟两公里，平峰是五分钟一公里，首都全天堵车，为什么高峰堵车和平峰堵车不同歩，平峰堵车司机师傅就亏钱。还有很多很多的不合理。一个事物能持续存在，必然有它存在的道理。多找找自身原因吧）我真不敢认同。

首先，用软件接单知道乘客的目的地不是网约车平台的发明，早在2015年在交通部召开的“深化出租汽车行业改革论证会”上我就说明过这一观点，从首汽诞生之日起，就有了叫车或约车的服务，而且已经长达60多年，这也是行业的特点，后来北京、上海等地有了基于互联网的电召叫车，而目前的网约车只是电召车的升级版而已。二是说到运价的僵化，出租汽车行业确实有自身行业发展的瓶颈问题，但是对于目前的“僵化的定价”而言，传统出租汽车行业不会因为断车而涨价，不会因为刮风下雨而价格翻几倍，这对于百姓出行不是一件利好的消息吗？三是再说到首都的全天堵车，本人作为2013年北京出租汽车调价的听证会代表参与了众多调研，还有当时400多天的打车笔记，对于那时北京的交通状况，还能分出早晚高峰的交通拥堵，正是非法网约车的加入才使得北京乃至全国的交通拥堵指数一再破表。这些“不合理”的“黑锅”传统出租汽车行业不会背。

点评：司机们收入减少是受不合理网约车冲击造成的，这才是真正的不合理，而在众多不合理中最大的不合理就是有众多文件出台仍然挡不住非法网约车运营的脚步，这是为什么？持续违法，把约谈当耳旁风这是该存在的合理吗？

对于陈玉老师的第四点，“关于使用抢单作弊器。使用抢单作弊手段～～这种不道德的行为，也是城市的名片～～出租车司机群体中的人吧”。这件事陈老师不应该问我，您可能比我更清楚，就像号贩子和票贩子一样，如果没有内部的人勾结他们会“得心应手”吗？！

点评：先别着急给出租汽车司机们或是行业下定论，我记得几年前在指责出租汽车行业不能与时俱进接受新鲜事物的时候是一种说法，而如今司机们从手握方向盘变成了“码农”会玩作弊器了也是了得了，这个飞跃真是太快了，快到我都该另眼看待这个行业了，如果他们真有这本事早就研究出一款可以和某平台抗衡的叫车软件上好让行业“扬眉吐气”了，免得被人指责或是栽赃吧。当然，我们不是指责平台自设计自毁系统，但是平台的管理漏洞一直是被诟病的，一些了解平台漏洞的“码农”根据漏洞制造、贩卖和使用抢单作弊器也就不足为奇了。其实，我的有些朋友早就告诉我平台一直在研究反作弊系统方面是花了大力气的，但是为了大家的出行和谐还是找找自身不足的原因吧。

对于陈玉老师说的第五点，“现在的出租车司机，基本上是四十岁以上的人吧。为什么很少有二十多岁、三十多岁的人进入这个行业。年轻人不干出租行业的原因，我想您也大体了解吧。这个原因在出现网约车以前就有吧”。

对于陈老师的这一观点我只能赞成一半，这是因为在出租汽车行业最好的时候，要想开单班车找车都要排队，甚至是要打点队长的，但是出租汽车行业确实是一个“铁打的出租汽车，流水的出租汽车司机”特殊的行业，流动的工作性质及相对比较严格的管理让一些年轻人吃不了这些苦，其实前些年北京出租汽车司机中还有大学生和研究生，而许多人是把这个行业作为“跳板”来选择的，但是也有就是因为喜欢而坚守的。不过这些年让非法网约车运营搅得人们的是非观念已经乱了，不知道什么是对的，什么是错的，就像陈老师所说，长期存在即为合理，这不仅是给黑车脸上贴金，更是给中国的法制社会建设及依法治国“抹黑”吧？！

点评：在我的打车笔记中，记下了80后的出租汽车司机的运营经，甚至还有85后的司机，他们有些还参加了爱心车队，虽然为数不多，但是他们却是传统出租汽车行业的新生代，他们阳光且向上，喜欢用互联网的思维办事，但是他们却知道底线是什么，我为行业有这样的新鲜血液而感到骄傲。

到下月28日，深化出租汽车行业改革的两个文件就发布两年时间了，在两年间，全国众多城市都围绕行业新政制定了地方管理的实施细则，我们看到，在两年时间里行业的改革正在积极进行中，但是对于网约车的管理却并不顺畅，约谈也好，罚款也罢，都引不起平台公司的高度重视，还与管理部门不断打着“太极拳”，时不时把约谈当成“耳旁风”。

今天，我们再谈服务分与叫车距离的话题，不仅是再为的哥的姐们鸣不平，也是希望行业能够真正公平竞争，希望管理部门能够依法管理好网约车平台，更是希望平台公司能够敬畏新政的来之不易，期望行业的真正和谐发展。

我今天用了近4000字的文字来与陈玉老师交流，也是替出租汽车行业和司机发声，就像今年3月27日下午在北京举办的“维护出租汽车行业公平竞争研讨会”中大家说的那样，我们需要这样的会议，需要这样的探讨与交流。

话不说不明，理不辩不清，出租汽车行业也如是。