每到节假日，就会有车主驱车去玩耍，但是往往一到这种时候，都会被堵在路上，尤其是高速收费站，有数据显示截止2017年底，中国机动车保有量超3.1亿，高速公路通车里程超过13.1万公里，位居世界第一，高速公路主线收费站约700多个，这意味着，每驾驶一个半小时就会途径一个主收费站，换句话说，每开一个半小时，车主就要被收费站堵一次。于是不少车主都怨声载道，取消收费站的呼声也越来越高。

对于车主来说，高速收费的支出占行程的很大一部分，有很多人认为这些收费是高速公；路的建设费用，一旦收回建设成本就应该取消收费。但是对于国家来说，高速通行费是国家财政的重要收入之一，交通部门表示，未来对于高速公路建设的投资需求每年仍然保持在1500亿到2000亿的一个水平，目前推行的多元化建设高速公路的方式总体上是成功的，贷款修路，收费还贷的投资格式不会发生变化，中国也不可能再短时间内取消高速公路收费，其实对于车主来说，未必收费就是坏事，我国基建狂魔的称谓也是依赖国家财政，车主的投入也是对国家基建的投资，让未来的交通出行更加便捷。

不取消高速收费不代表不取消收费站，为了解决高速收费站拥堵问题，国务院常务会议决定，将推动取消高速公路省界收费站，以解决省界高速公路收费站容易出现的堵车现象，从而降低物流成本，提高物流效率。

取消收费站，不如说是利用移动支付技术来取缔人工收费，机器识别技术取缔人工放行，未来发展到无感通行，不需要车主额外的操作，用科技来实现收费和放行。

目前最接近无感通行的技术是ETC，也就是电子不停车收费系统，是配合ETC车载器、OBU车载单元使用的电子收费方式。这种系统在国外已经有较长的发展历史，在美国、欧洲等许多国家和地区已经局部联网并逐步形成了一定的规模效益。ECT也是目前我国取缔收费站采取的一种方式，尽管2010年才开始陆续建设，但是截止至2017年底，高速公路ETC用户数量已达到6000万，全国高速公路ETC平均使用率约为 35%，在一线城市，ETC车载设备的普及率甚至超过70%。2017年，全国高速公路ETC设备主线覆盖率达到 99%，匝道收费站覆盖率达到 95%。

ETC的出现似乎解决了高速收费站拥堵的问题。这种"不停车收费"的方式将整体效率提升了60%以上，大大提高通行速度。但ETC服务必须提前安装专属设备，流程繁琐、成本偏高，对于低频用户来说，体验并不"友好"。

有的车主会说到，为什么有的车辆不需要安装机器，直接车牌识别，就可以通过。这就牵扯到另一种比较容易跟ETC混为一谈的方式，无感支付，很多人把ETC跟无感支付画等号，其实不然，无感支付是基于车牌号码的信用代扣收费模式，不需要另外安装机器。

无感支付借助车牌识别系统和移动支付技术，其实在停车场场景已经基本实现了无感通行。但是由于技术局限，无感支付目前只能记录车辆停放时长，而不能记录车辆的通行路径，所以只能满足停车场场景的收费，而不能满足高速收费站需要按照车辆通行路径长度收费的需要。在高速收费站进行无感支付，用户需要在驶入高速收费站时取通行卡，驶离时高速收费站按照通行卡的通行路径计算金额，然后线上完成支付。

支付宝和微信作为移动支付的两大巨头，早就盯上了“无感支付”。在高速收费站的运用场景上，支付宝推出“车牌付”，信用分达到550分的用户可以在支付宝搜索“高速纵横”，找到“车牌付”功能，绑定车牌号码，开通支付宝自动扣费功能，就可以实现用支付宝完成支付。而微信则借助自己的平台优势，用户搜索“高速e行”微信公众号和小程序，绑定车牌号码并开通自动扣费功能，值得一提的是，微信还提供充值功能，用户如果不想开通小额免密，可以在账户充值，实现扣费功能。

除了支付宝和微信外，银联在实现“无感通行”上，也提出了基于北斗和银联Token技术的“定位+支付”创新模式。这种模式，要求车辆必须有北斗模块（中国自行研制的全球卫星导航系统），还需安装对应的APP来使用。银联智能交通综合解决方案尚处于内测阶段，项目的上线时间没有明确的规划，诸多细节仍然没有对外公布。

这三种模式，各有优劣，虽然都还在起步阶段，但是都加速了取消收费站的进程，再过不久，收费站必然实现去人工化的智能收费，届时我们的通行也会更加便捷，至于未来哪一种方式会成为主流，还是需要看群众的选择，谁能抓的住群众，谁就能把握市场。