“去年首届开发者大会上我乘着无人车出现，结果不小心在五环上吃了一张罚单”，李彦宏在2018百度开发者大会的开场演讲中自我调侃道，“自那以后我每天都被人问百度无人车什么时候量产，现在我终于可以告诉大家，我们吹的牛实现了！”

7月4日，百度董事长李彦宏宣布其全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线，兑现了他去年秋天许下的“2018年量产无人车”的承诺。

指数君在现场了解到“阿波龙”为百度Apollo与金龙客车合作打造，据李彦宏介绍已经完成总装的首批量产无人客车将发往北京、广州、深圳、福建平潭、雄安以及日本东京等地开展商业化运营等。据百度相关人士透露在日本东京，百度将与软银合作，阿波龙被用于一些核电站内部的人员接驳，也会用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送，还提及碧桂园等小区接驳。

李彦宏在发布会上说：“2018年将是自动驾驶产品化元年，堪比当年T型车下线的历史节点。”

各地无人车交规出台，量产车落地，车型从最初大家想象的的乘用车开始分化出货车、小巴、物流车等各种差异化竞争路线，但实际上无人驾驶距离走向寻常百姓的日常服务依然有较远的距离。“现在有技术障碍、成本障碍、政策障碍，但归根到底还是技术障碍，”运营无人卡车的图森科技创始人兼CEO告诉指数君，目前技术最好的谷歌安全性也只是达到人类司机60%的能力，“最起码安全性达到人类司机2倍的水平才能谈走向开放道路。”

L4将没有交易，只有服务？

没有方向盘、油门、刹车踏板，头顶搭载激光雷达——阿波龙的出现颠覆了大家对传统汽车的想象。李彦宏宣称，这是第一台L4的无人驾驶量产车。目前业界对无人驾驶主要分为5个发展阶段，L4是第一个以机器为主体，在固定场景完全无人驾驶，也就是没有上述驾驶员操作的东西。

“要说AI时代最大的颠覆，就是将汽车复杂的零部件逐渐简化（阿波龙已经没有方向盘、没有驾驶位），取而代之的是大量的代码”李彦宏如是表示。而实际上，简化之后的车辆，也重新定义了车辆的使用方式。

除了载人客车之外，李彦宏还在会上展示了开发者借助Apollo在物流、工程、环卫、农业、公共交通、共享出行等9大作业场景的创新应用。“未来，自动驾驶汽车可以化身清洁车，可以变成流动售货机，可以变成小区内的快递车，可以在景区和机场等地方做接驳车，可以承担远程物流车的任务，甚至完全自动化地跑到农村的田间地头，插秧播种等等。”李彦宏如是描绘无人驾驶的未来。

“在这之前是卖车，智能驾驶只是提高驾驶体验辅助工具，”图森科技CEO陈默同样认为，L4的无人车不是拿来卖的，而是提高运营效率，用户不需要拥有车辆所有权，“实际上90%的购车都为了通勤，但通勤的使用效率跟公用车辆完全无法比。Uber出现已经让北美购车需求大幅下滑，无人车的出现将极大解放生产力。”

商业化从提高生产力开始

尽管现在所有无人驾驶厂商都是通过乘用车进行路测，采集数据及优化算法，从目前京东、天猫物流车，以及百度李彦宏描绘的场景来看，2B车辆反而最先落地。

“首先在成本固定的情况下，2B的车辆使用效率更高，平均达到70%以上，用户自己的私家车一星期都不一定开一天；其次2B的场景相对固定、可控，风险较低。”致力于卡车的图森科技CEO张默告诉指数君：“C端的无人驾驶可能是提高驾驶体验，但B端是真正能提高生产效率，减低成本。”

如果只考虑硬件成本，目前无人驾驶的成本已经可以达到取代人工的能力。“首先无人驾驶是要解决效率问题，取代简单重复性工作，”速腾聚创的公关部负责人王嗣翔告诉指数君，比如说现在京东物流车一台造价10万左右，相比于一个快递员6万左右的年薪，只需要送两年快递就能回本。

同样的，陈默亦给无人货运算了一笔账。“国内大卡车造价35万-45万，改造成无人货运卡车需要新增22万的成本，新增成本大约25%左右，接近于卡车司机一年的总成本。”陈默说，如果算运营成本而言，一个工程师可以取代10名货车司机，这个成本会降低很多。

但陈默对巴士或者最后一公里的物流车并不看好，原因就是现实环境的运营问题。

前者是规模效应的问题，今天宣布量产的“阿波龙”目前产量100辆，陈默认为需要无人货运需要1万辆车才能盈利。“巴士的服务密度太低，可能很难达到商业化的规模效应。”后者则类比ofo，“本身其机械设备就更加‘娇气’，在消费者场景人为耗损会很大，而且你考虑现实状况，这种小型物流车无法送上楼，也没解决目前物流的最大痛点。”

无人车什么时候再上五环？

指数君在现场了解到“阿波龙”为百度Apollo与金龙客车合作打造，据李彦宏介绍已经完成总装的首批量产无人客车将发往北京、广州、深圳、福建平潭、雄安以及日本东京等地开展商业化运营等。据百度相关人士透露在日本东京，百度将与软银合作，阿波龙被用于一些核电站内部的人员接驳，也会用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送，还提及碧桂园等小区接驳。

与之类似，目前京东物流车等无人驾驶落地也都是在封闭场景内进行。王嗣翔告诉指数君，目前还没有专门为无人驾驶公开环境上路制定的交规。有业内人士钟白（化名）认为，这种封闭落地实际上依然是演示为主，并不能明显带来商业变化。“公开上路‘牵一发而动全身’，涉及责任主体、保险、交规等一系列问题重新制定。”

而在陈默看来，无人驾驶的技术障碍、成本障碍、政策障碍，归根到底还是技术障碍。“如果我们把路测环境一次人工接管对应一次交通致死事故，技术积累最深的谷歌在安全性也只是达到人类司机的60%水平”陈默说，无人驾驶最起码达到人类司机安全性2倍以上才能考虑公开上路问题。

而钟白还解释说，目前这种封闭环境的演示跟未来公开上路还有巨大不同，可能连底层技术都不一定是一回事。

“这就跟汽车的概念车与量产车区别一样，”钟白说，大家喜欢用互联网世界的规模效应套用物理世界，互联网虚拟服务是规模越大，边际成本越低，但物理世界是规模越大，出现的复杂状况越多，运营难度也会陡增。

“今天100辆百度小巴在园区里只需要面对两点一线相对固定的路线，相对宽的路与相对少的人，但当1万辆百度小巴跑上北京五环，复杂的道路状况需要的解决方案跟现在完全不同。”

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