有人说我们注定失败，不，因为注定失败，所以值得一搏。——丘吉尔 《至暗时刻》

8月22日ofo再次传出已被滴滴收购的消息。这次的传闻较之前，可谓是故事的“起承转合”更加圆满，声称ofo与滴滴已经达成收购协议，公司作价 20 亿美元左右，除 ofo 创始人兼 CEO 戴威保留董事局职位，其他几位联合创始人均出局。

但当天下午ofo公司联合创始人于信在朋友圈又双叒叕发布了辟谣声明。

有人不相信这仅仅是空穴来风，猜测这或许是ofo的一种自我炒作，为了抬高身价来为日后被收购的结局铺路。

当然这也是坊间猜测，但唯一可以确定的情况是，ofo的经营状况并不乐观，我们从它多个海外市场“大撤退”、取消免押金、拖欠智能供应商服务费等行动能够感知一二，而它的对手摩拜以27亿的身价卖给美团之后，全国免押金的操作也令ofo面临着更大的竞争危机。

关于共享单车如何盈利这件事，在我第一次免费骑小黄车时就感到好奇，问了问身边的朋友，几乎无人选择每次骑小黄车实打实地付费1元。而伴随小黄车普及度越来越高的同时，修缮问题也是从始至终。用的速度赶不上坏的速度，这是对小黄车真实情况的一句调侃。

近期ofo或许真是太穷了，提出的“开锁观赏5秒品牌广告”想法备受吐槽；因为资金链再次断裂，他们用一批共享单车作为动产抵押向阿里借款了17.7亿元。

迟迟未能实现盈利，ofo看起来犹如摩拜一样，已经穷途末路了。

同样带着极高的话题热度却带不来盈利的，在汽车界有一个群体，叫做造车新势力。

告别了三天两头开“PPT”发布会的热潮，造车新势力正进入一个革新换代的至暗时刻。尽管坐拥汽车圈的注意力，但潮流前沿的造车方式却并未给他们带来切合市场的利润，有的只是如同共享单车领域一样，无尽的投资。

交付百台 蔚来仍选赴美上市

在特斯拉因退市风波闹得沸沸扬扬时，它在中国的一大追随者蔚来汽车相反正急求在美国上市。至于为什么要去美国上市，因为中国的上市规定中写着公司须近三年连续盈利，并且净资产利润率平均保持在10%以上。但不仅是蔚来，国内所有的造车新势力都还在“止亏”的问题上挣扎。

赴美IPO之路李斌做了不少准备，今年2月就已聘请包括摩根士丹利和高盛投资在内的八家银行为其年内赴美上市做准备，招股书中还有一项引人注目的是，李斌将本人所拥有的5千万股蔚来股票（相当于他拥有的蔚来股份的三分之一）转入一个信托机构，在他保持投票权的同时，这部分股票的经济收益将由蔚来的车主用户通过一定的机制来讨论和决定如何正当使用。

这样的做法倒也符合蔚来“以用户为导向”的公司方针，但有业内人士分析称，李斌或许不仅凭借第三方的介入撇清个人与股票带来的经济利益关系，未来并不排除蔚来将会向信托机构贷款的可能性。

蔚来注重用户体验，同样体现在其运营成本上。自2017年12月斥资8000万元于五棵松体育馆启动ES8上市之后，其自建展厅、免费服务和充电站模式将其指向上百亿的烧钱规模。前不久蔚来在上海太古汇开设的Nio House体验店，经推算年租金至少要达到上亿元人民币。

李斌试图打造一个豪华体验感的高端品牌，但目前交付这个根本问题仍难以解决，截至7月31日，蔚来ES8交付不过481辆。

实现不了新车交付的车企宛如空中楼阁，看不到直接带给用户的利益。

而就在8月21日，蔚来IPO路演过程中对外宣称，其上市估值要价仅80-100亿美元，比起之前业界预期的370亿美元还不到1/4。

如此大幅的缩水令外界震惊，对于蔚来却好似没有过多的影响，他们仍为自己定下了5年后实现10倍市盈率的目标。

对他们来说困难和质疑始终如影随形，即便资金完全不够烧，却依然要争夺为数不多的上市机会，或者说是“中国特斯拉”的第一棒。

舆论爆炸 小鹏欲“融资300亿”

8月15日，小鹏汽车在广州举办的品牌日活动上，几句话的表达引发了汽车圈内舆论的爆炸。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的演讲PPT中写道：“智能汽车的核心在运营，而不在制造”，“中国整车厂谁在研发制造智能汽车：上汽、吉利、小鹏、蔚来”；

还有小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地称：“小鹏计划在2019年底，累计获得约300亿元的融资。”

原本凭借“首获新能源绿牌”还能被贴上“踏实造车”标签的小鹏汽车，此番却被“狂妄”、“不尊重制造”的声音一通洗礼。

何小鹏在隔天下午便作出了解释，声称由于部分专业术语上自己还“停留在互联网的角度而未完全转变，造成部分直接解读容易产生歧义的情况。”

“智能汽车的核心在运营，而不在制造”这句话中他想表达的是“智能汽车生态”的概念；而至于为何独独提到上汽、吉利、小鹏、蔚来这四家车企，何小鹏给出的解释是他所认为的智能汽车生态核心一定是要在自动驾驶跟操作系统上面做大量的自研工作，“我所看到的，而且有规模的团队在做这件事的是这四个”。

而引发更多群众“坐等如何打脸”评价的那句“融资300亿”，按照小鹏汽车目前累计融资额已超过100亿人民币来看，在未来一年半不到的时间里，小鹏还要融资接近200亿元。

这300亿中，有三分之一来自股权融资，三分之一来自债务融资，还有三分之一来自另类资本融资。

之所以说出这个数字，顾宏地解释称，第一，汽车是一个资源密集型产业，需要打通各种各样的融资平台和渠道；第二，通过增加公司的现金来抵抗风险能力，可以让小鹏有试错的机会；第三，则是公司需要资金去做战略投资。“最重要的是，我们不希望小鹏汽车因为资金的压力在不适当的时候选择上市。”

而据今年年初的统计，也只不过有蔚来汽车、威马汽车、车和家、FMC、爱驰亿维、零跑汽车这六家车企累计融资超过226亿元。小鹏汽车一年半时间内想再融资200亿被认为是“打脸无疑”的海口也并非没有道理。

跟蔚来截然相反的是，小鹏汽车认为上市计划起码在2020年下半年以后再考虑，因为那时市场才会慢慢起来。

他们的不急不慌还体现在小鹏G3的交付上。3月份率先获得了新能源专用号牌，G3已由内部500名员工已经率先体验，但却迟迟未正式上市。

选择不同当然可以，前提是小鹏的资金链如同节奏一样不疾不徐。

结语

在过了造车新势力信息爆炸的一段时期之后，现在的氛围犹如“温水煮青蛙”，不知何时新势力车企的数量就慢慢减少了，而这些需要面临落地问题的车企也各出奇招，令人猜不透到底谁会是杀出重围的一支队伍。

有人说他们这种资本的玩法注定最好的结局只能是融入传统车企之中，但至少现在无论是蔚来、威马，还是小鹏、前途，依然在为资金挣扎，并筹备自己的工厂。

谁知道呢？不到最后的凤毛麟角，谁也无法肯定他们究竟会以什么样的姿态存活。