重庆22路公交坠江惨剧发生后，舆论的矛头几乎都指向了刘某。

围攻司机让一车人陪葬，固然可恨，但就像人民日报反思的那样：

面对15条人命，仅在朋友圈表达愤怒，是不够的。

愤怒之余，似乎更应该关注司机群体的生存现状。

1

交通悲剧频发,

带伤上阵成隐形杀手！

15死44伤，31车连环相撞！

距离收费站仅仅不到200米，兰海高速再度爆发人间惨剧。

官方通报称，11月3日晚间，司机李丰，在驾驶半挂载重牵引车经过下坡路段时，与多车相撞，造成重大道路交通事故。

官方的结论是：司机李丰因频繁采取制动，导致车辆制动失效，加上不熟悉路况，冲撞发生后，处于惊慌失措状态，未能及时采取避险措施，结果导致悲剧发生。

由于该路段长达17公里，都处于连续下坡，自从2004年通车以来，短短十四年间，累计超过1100辆重载货车失控，其中高达300辆货车烧毁，死亡人数更是高达123人。

当地称之为让人闻风丧胆的“死亡之坡”。

以至于，事故发生后，舆论集体甩锅给蹩脚的道路设计，却忽视了:

疲劳的司机，驾驶着带伤上阵的牵引车，才是悲剧发生的主因。

“死亡之坡”还可怕，也只是存在于17公里之中，但是在车流量巨大的高速公路、闹市区疲劳驾驶，无论是哪个路段，都会存在发生车祸的概率，而且伤害更大。

近年来，因为司机疲劳驾驶，导致飞天横祸突从天降的人间悲剧，更是屡屡上演：

2018年7月16日，广西南宁一辆越野车，司机蔡某涉嫌疲劳驾驶，撞上了多名位身穿反光背心的工人绿化工人，造成2人当场死亡，8人受伤；

2018年6月29日晚，被各地交警曝多次疲劳驾驶“豫Q52298” 车辆，在京港澳高速湖南衡东段与半挂车相撞，最终造成18人死亡 14人受伤；

2018年6月15日早上，熬夜看世界杯的宜兴市张灵慕，疲劳驾驶发生车祸，导致随车人员凌某某受伤严重，后经医院抢救无效于当日死亡；

......

而根据世界卫生组织的一份交通死亡报告显示，全球每年有125万人死于交通事故，几乎是平均每25秒钟，便有一人因交通事故身亡，其中中国因为交通事故死亡的比例，高达15%。

70%的的车祸都是由于驾驶员操作不当造成的，超过50%的驾驶员因为高强度，满负荷工作，而产生心理问题，发生心理障碍的概率高达59.8%，公交司机更是高达80%。

要知道开车是十分消耗人的体力与脑力，需要保持精神的高度集中，但是一旦处于疲劳状态，就会导致身体和心理机能的双重失调，比如会出现视线模糊、腰酸背疼，或有反应迟钝、思考不周全、精神涣散、焦虑、急躁等现象。

在这种状态下，如果仍勉强驾驶车辆，还能不出事，或许只有人工智能才能做到。

如此看来，疲劳驾驶和酒驾又有何区别

2

疲劳驾驶的背后,

司机生存压力山大

“五更起、深夜回”， 连续数小时精神高度集中的驾驶在车水马龙，人流如山的公路上，是多数司机的工作常态。

就拿货车司机为例，截止2017年底，货车司机总人数高达1700万人，但工作强度却是极大：

超过67.53%的司机，每天驾驶时间超过10小时；

连轴工作12小时以上的比例，也不少于38.56%;

而与之相对应的是，休息时间却难以保障：

数据显示，超过42.32%的货车司机，无固定休息时间，接近25.81%的司机4小时休息一次，剩下19%的司机6小时休息一次。

要知道人在精神极端紧绷的状态下，连续6小时工作不休息，就很容易进入疲惫状态。

而在全国1700万货车司机中，几乎超过60%的，都处于高负荷驾驶状态。

如果说司机都是年轻力壮的小伙子，驾驶技术过关，或许还能撑一撑。

但更严峻的是，货车司机的整体从业年龄偏高，比例高达67.74%，而25岁以下的年轻人，仅仅不足1.89%。

与此同时，职业病也困扰着许多老司机，比如长时间保持一个坐姿，会导致腰部受损，甚至腰椎间盘突出；饮食规律不正常，成为胃病的高发人群。

如此之大的压力之下，收入却是很尴尬。

在海南海口，公交司机的收入也才四五千，跑长途的货车司机工资也在3000到6000左右，当然如果想拿的更高，那就只能白天黑夜连轴转。

而且，对于货车司机而言，在保证货物完整的前提下，需要按照客户约的时间到达，否则不仅仅没有工资，还会被扣钱。

这也就是无数司机，明知道疲劳驾驶无异于用命在搏，但在强大的生存压力下，仍日夜兼程的驾驶。

如此低的工资，为何不改行？

答曰：年龄大，文化低。

数据显示，60%的货车司机文化水平为初中及以下，高中及中专文化占36.31%，而本科及以上文化占比最低，仅占0.47%。

换句话说，货车司机几乎是绝大多数学历较低，最后也是最重要的就业渠道之一。

这就是司机残酷的生存现实：手握方向盘，掌控着整车人的生死存亡，却无法主宰自己的命运。

3

青黄不接，供求失衡

对于年轻人而言，如果选择一个最抗拒的职业，薪资低、工作强度大、易患职业病的公交司机，绝对是首选。

早班四点至六点出车、晚班特晚0时至1点收车，可谓是现代版的“披星戴月”，既要监视客户投币，又要维护车内秩序，还要忍受被暴躁的客户谩骂，痛打。

而只要一个环节没做好，公交公司巧立名目的各种压榨随之而来。

事多钱少，一不留心遇上车祸，更是欲哭无泪。

更揪心的是，随着驾照新规的实施，从零基础到获得A3驾照，培训费高达18000元，而如果想加考到A1，还需要花16000元。

付出与投入性比价如此之低，试问有多少年轻人，愿意加入公交司机大军中？

司机难招，更难留人，已然是不可逆转的大势。

就拿某地巴士公司为例，目前共有2700多位司机，但按照市场需求量来统计，所有线路司机缺口高达120人。

在招不到人，但必须保证正常的公交运行前提下，本就高强度工作的老司机，只能硬着头皮轮流加班。

甚至有些地方，通过提高退休门槛，减缓司机流失速度。

比如，一般情况下，司机满55岁，符合条件后，就可以选择退休。

但巴士集团的某公司，却硬性规定退休名额只有10%，如果一年有400人退休，那么至少超过360人，超龄后依然坚守在岗位。

司机不仅仅只有经验丰富，就能胜任，更需要强大的体力作为支撑。

青黄不接，老龄化已然成为公交司机疲劳驾驶的最大诱因。

4

面对司机疲劳驾驶，

我们该怎么办？

随着城市化节奏的加快，乘坐公交地铁出行，已成为大多数人的首选。

在狭窄的公共空间中，我们与司机短暂的相处，短则几分钟，长也很少超过两个小时。

很多人习惯上车后，就闷头玩手机、听歌，一副两耳不闻窗外事的自我沉醉。

但殊不知，就在我们上车的那一刻起，一车的人命运就相互绑定在一起。

尤其是掌握方向盘的司机的一举一动，决定着我们：即将踏上的是回家路，还是不归途。

换句话说，任何人都不能置身事外。

如果说给司机单独设置驾驶室，与乘客隔离， 可以一定程度上减少车闹的悲剧。

那么当我们无可避免的遇上：司机疲劳驾驶，甚至突发状况昏厥时，所谓的驾驶室不仅无法减轻伤害，在无人掌控方向盘，乘客又无法进入驾驶室强行停车时，我们难道只能眼睁睁的看着悲剧发生？

所以在我看来，单独设置驾驶室，只能是治标不治本。

在法律的归法律，自觉的归自觉的前提下，只有我们人人强化公共安全意识，比如有驾照、会开车的主动靠在前门，一旦发生紧急情况，不管是车闹还是司机昏厥，都能及时出手，化危难于无形。

平时对司机多些体谅，少些戾气，本就应该如鱼得水的司乘关系，不应该被所谓的杂乱所纷扰。