为了迎接昆明99世界园艺博览会，1999年，巫家坝气派的第四代候机楼落成，建成于1993年的第三代候机楼正式停用，此时，建于20世纪40年代的第一代候机楼已经成为文物保护起来了，退役的第二代候机楼也已经成为了公司工会和职工俱乐部，一楼大厅里支了张球桌，大家没事就跑去打乒乓。2012年6月28号，机场从巫家坝整体搬迁至昆明东北方向的长水，至此，巫家坝之前所有的候机楼都成为了历史，新机场更名为长水国际机场。

当然，变迁的不止是候机楼，四十年来，我们的飞机数量从3架增加到了80架，人员从百人到了数千人，机型从苏式飞机到1985年首次引进美国波音生产的B737-300飞机，发展的脚步并未停下，1996年宽体客机B767-300被引进，1998年底B737NG系列飞机进入云南公司，2009年随着B767-300退出营运，空客330飞机加入了云南，2018年11月3日，波音新款的B787也落户东航云南分公司，加上2001年引进2015年退役的CRJ-200飞机，我们积极配合市场需求，机型越来越多样而合理……作为其中最主要组成部分之一的机务部门，我们也在不断改变着自己，我们的管理从无到有、从粗到细、从人的管理到规章的管理……这是云南民航发展的缩影、甚至是整个中国民航发展的缩影，我们是改革开放四十年来，变化最巨大的行业之一，我们与共和国一起成长。

走出茅庐 从零到一

张国梁，60年代生人，机缘巧合考上了四川的民航中专从而成为了云南民航的一员，1983年工作至今已经55岁的张工，是单位里干活的一把好手，先后任过副工段长、车间副主任、维修基地航线部第一任经理兼书记和定检维修部经理等职务。

在航线部工作时，有架737-300飞机，每次起飞后就开始高度很难提升，装机的各个相关部件检测下来都是好的，大家努力地排查了很久，可故障一直存在，张国梁反复查找手册后发现，每个部件都是有一定裕度的，在裕度范围内，部件都认为是可用的，而这些裕度叠加在一起后，就会导致飞机起飞的速度没有达到真正要求的值，和其他飞机对调部分部件后，故障果然就消失了。

张国梁中专毕业进入单位那年，还没有“云南航空”这个名字，更不用说后来的“东航云南分公司”，那时单位名叫“民航云南省管理局”，包含着空中交通管制、机场、航空公司、油料公司、管理局等等与民航有关的所有单位，这是一个还没有建立完整市场经济的时代，几乎没有人把飞机当成出行的常规交通工具，曾经一度，买机票是需要出示单位证明的，机票卖了多少，到底赚不赚钱大家完全没有概念，也不需要有这个概念，这是一个政府买单的年代，张国梁的父母很开心，知道孩子端上了一个铁饭碗，以后的吃喝拉撒都会有单位管了。

具体点，张国梁进的部门叫民航云南管理局机务科机务中队，那时候整个机务科也不过30来人。机务，顾名思义就是对飞机进行技术维护的部门，那时，大致的流程就是每天对飞机进行飞前飞后（即后来的航前航后）检查工作，并排除一些小的故障，然后进行整机放行，当然大的定期检修工作需要飞到成都去完成，80年代，飞机只有三架，两架安24，这是当时比较先进的涡桨飞机，每架飞机能坐50多人；一架伊尔14，这是传统的活塞式发动机，只能坐14人，都是前苏联的飞机，如今已经年过半百的张国梁依然清楚的记得，两架安24的注册号为：B-470和B-458，伊尔14的注册为：B-648。

苏联飞机的特点就是手册比较少，参考资料也非常少，张国梁的印象中只有一本《改装训练手册》，对飞机的学习和对飞机故障的排除，基本都靠师带徒，老的师傅经过不断的摸索总结，再把自己的知识口口相传给新同志，这是一种典型的经验维护方式，稍有懈怠你就会站在原地完全失去方向，因为没有太多的依据可以提供给你作为参考。

当时的大部分培训都处于一种自给自足的状态，机型培训和整机放行培训都是单位自己完成的，叫《上岗证》。飞机维护的标准性和规范性，对大家来说还是一个比较陌生的概念，没有完整的工作流程，大家不过是用见子打子的方式完成着手里的工作。

同样处于自给自足状态的还有食堂，休息时，大伙儿就一起到市里去给食堂拉煤，大米则需要到大板桥的仓库里去买，买完后一群年轻人用板车再把它拉回来。单位的荒地上种上蔬菜，养上猪，月底发饭票，简称“机务灶”。大家把这里当成了家。

民航曾经推行的是半军事化管理，张国梁和一帮单身的同事都要求住在单位里，周末可以回家，非周末时间离开单位是必须要请假和销假的，和军队类似，领导半夜会查宿舍。一幢宿舍楼有一台电视，晚上大家就凑在一起看，并没有太多可看的节目，天线信号也不是时时都那么好，有时需要不停的摇动天线才能找到节目，大家也嫌麻烦，所以他们更喜欢的是聚在一起打打篮球和下下象棋。

1985年，云南民航引进了全国第一架波音737-300飞机B-2517，相继而来的还有B2518飞机，此时的云南机务分成了两大块，一块继续维护苏式飞机，一块分出来开始维护波音飞机。

波音飞机采用了大量的新技术，和苏式飞机经验维护方式不同的是波音飞机推崇的是：手册维护。波音手册品种繁多，常用的就有近10种，依照手册上的步骤基本上就可以处理各种技术问题，它更在乎的是动作的统一性和可复制性。从波音得到启示，中国民航飞机的维护流程逐渐标准起来，适航管理这扇大门被慢慢打开了。

波音飞机的引进，对中国民航的发展有着重要的意义，作为最早的波音飞机引进单位之一的云南民航，也成为了国内最资深，最专业的波音维护大修基地之一。

至如今，持有“维修人员执照”已经成为民航机务工作者的基本要求之一，可1987年首次听说《民用航空维护维修人员执照》时，大家根本没弄明白这是怎么一个东西，只听说学习特别苦，考试很困难，很多人都不愿意去学，当然，执照一开始也不是必需品，张国梁本着想多学点东西的心，到成都培训了很久，成为了第一批拥有基础执照的人，有了执照的张国梁开始从苏式飞机转型到波音飞机，

1996年三架波音767-300落户云南，这标志着云南成功加入了宽体客机维护的队伍。随着飞机数量的逐渐增多，云南机务也开始完成一些比较深度的工作，这一年航修厂定检车间成立了，大家称之为5车间。

2003年，东航云南获得了B737-300飞机的1D检能力，并顺利完成了B2594飞机的ID检，这是飞机的大修工作，也是737-300飞机最高级别的定检工作，这项工作的顺利完成，标志着我们的维修水平上了一个新的台阶。

2004年张国梁进入定检任职时，此时的5车间已经改名为定检维修部，发现定检维修部并没有自己的工作程序手册后，他开始着手编写部里的第一版《工作程序手册》和《管理手册》，手册的编写把工作流程，管理流程一一的规范起来，在定检能力一点一点加强的同时，定检的管理水平也同步加强起来了。

作为老一辈的机务，张国梁身上有着开创者很多的特质，他愿意尝试愿意做第一个吃螃蟹的人，他对“创新”这个词有着很大的兴趣，从百废待兴的年代走过来，民航60后的这一代人，需要从零开始，他们能开山种地，能吃苦耐劳，他们让万丈高楼平地起，他们让千里大川始于溪，这是时代给予他们的机遇，也是挑战，每每说起往事，张国梁黝黑的脸上就流露着一种幸福和快乐的追忆，那些吃过的苦，在他们眼里都是一种有趣，他们不抱怨什么，他们更多的是对时代的感恩与热爱。

从粗到细 建章立制

1992年云南航空公司成立，云南机务随之更名为：云南航空公司航修厂，六年之后的1998年，刘志洪从南京航空航天大学毕业进入云南民航时，单位名字依然是：云南航空公司航修厂，此时公司里已经有了16架飞机，分别是13架波音737-300和3架波音767-300，这一年年底又来了两架波音737-700，编号分别是：B2639和B2640，飞机达到了18架。

和张国梁误打误撞进民航不同的是，刘志洪从小就喜欢飞机，对航空有着自己的热爱，在航线工作两年后，因为工作突出调入航修厂质管科。

2002年云南航空公司航修厂改名为云南公司昆明飞机维修基地，质管科也升级为质量管理部，两年之后，刘志洪出任质量管理部副经理，2004年9月，云南航空被东航合并，我们再次有了新名字：东航云南公司昆明飞机维修基地，刘志洪出任维修基地质量部经理。9月，机务部门独立出来成立了东航工程技术公司，2009年，他成为了东航工程技术公司昆明维修基地总检验师，2014年起至今，他一直任东航工程技术公司昆明维修基地副总经理的职务， 2015年，东航工程技术公司昆明维修基地再次更名为：东方航空技术有限公司云南分公司，这一年，我们已经有了近70架飞机。

20年来，刘志洪的主要工作之一就是和同事一起不断推进单位的规范化和精细化管理，他参与质量管理工作时，整个维修基地并没有明确的《管理手册》和《工作程序手册》，二者是合在一起的，只有一本简单的手册，于是他和质量的同事开始着手把所有的条款进行归类细化，哪怕是最小的部门，都得有详细的职责和工作指南，哪怕是最小的一项工作也都得有明确的工作步骤，这对大家来说是个全新的挑战，他们首先把所有的民航相关的法律法规都研读了一遍，然后虚心的向其他公司学习先进的管理方法，再结合我们自己的实际情况，花费了将近一年的时间完成了两本手册的初稿，之后两本手册又经历了数次的修订，逐渐成熟和完善，在这个期间，单位不断组织全员进行手册学习和考试，让大家不止是知道，而且要习惯用手册来进行工作，所有的工作都必须有章可循。

1998年的云南机务，工具箱是发给师傅本人的，老师傅每人一个小工具箱，常用工具一应俱全，拜在师傅门下的徒弟第一任务就是每天清点工具，因为工作地点的不断变化，多的时候需要清点十多次，这消耗了大家很多的精力，另一方面，这样做导致工具零散分散，要保障工具设备的有效性也是非常困难的，2000年左右工具全部聚拢，有专门的部门统一管理，工具房初步形成。

当时还是新人的刘志洪总觉得这些管理方式都是有改进空间的，但学技术出身的他思路很受限，只能有一些抽象的想法，怎么做怎么改进，他都很难拿出具体的方案，很多想法堵在心里无法实现，于是一狠心和爱人一起考上了MBA。 MBA班里有来自各行各业的同学，他们带来了很多的信息和知识点。

他记得有位MBA同学是某卷烟厂的高管，烟厂是比较早实行标准流水线作业的单位，也是各种工装设备的标准化管理比较早的单位，其实计量和工具设备都是飞机维修的基础和标准，就像你要计算一个时间，如果连你手表的时间都是错的，那么一切以此为基准衡量出来的值都不会正确，而这曾经是飞机管理中比较容易被忽略的环节，多次的参观烟厂后得到启发，东航云南大胆借鉴了烟厂的标准化管理，进而改进了单位的工装和计量设备的整套管理方法，如今，计量设备和工装设备的管理也实现了标准化和流程化。

和张国梁时代不同，刘志洪进单位的时候，维修体系的雏形已经基本出来了，航修厂里已经有航线车间，定检车间，生产科，检验科，技术科，质量科和航材科等等的部门，只是那时候的管理是比较粗放的，很多工作的执行都没有完善的流程来控制，有些工作指令只有一张封皮做简单说明，工作步骤什么的都是没有的，工单的签字也比较随意，至如今，机务的部门分的更加细致，职责也更加分明，每一项工作都需要进行一次准备和二次准备，就是要这一项工作所需要的航材，工装设备，工时，人员等等全部配备好才会给航线维修部或者定检维修部下发工单进行工作，工单有严格的步骤，而且每完成一个步骤就需要进行一次签字确认，总的完成之后还需要有一个完成的签字确认，个人签字完成后，需要系统里进行工单关闭，整机工作完成，必须是在电脑确认每一项工作都是完成状态才能签字放行。

同时在执行步骤里加入风险提示项，每一个步骤可能出现的风险点都加粗加黑的标注在工单上，20年前，这些都是靠师傅或者周围的同事来提醒的，稍不注意或者忘记了，就会导致出错。

手册体系的逐渐完善只是一个开始，重要的是还得走出去，与世界的标准统一才能走出井底找到自己的坐标，2009年，我们通过了ISO9000认证，这是一个与世界对标的过程，在这个过程中，公司彻底实现了标准化和规范化运行。

对标之后，我们进一步建立了自己的安全体系，2009年，我们成为西南地区第一家具有自己安全体系SMS（safe management system）的单位，SMS系统共有4大安全支柱，12个子系统，帮助我们识别了上千条危险源，为公司安全运行起到了关键的作用。

此时的东航云南，B737NG飞机已经逐渐成为了主力机型，在大家的共同努力下，2008年我们取得了B737NG系列飞机全生命周期维护的能力，也即最高级别的大修能力。至此，东航技术云南分公司成为了业内当之无愧的波音系列最资深最权威的维修机构之一。

时间走到2012年，大家意识到对一个现代企业来说是只有技术是远远不够的，于是象牙塔里的技术公司开始转型，保障飞机安全的前提下，盈利也被提上了日程，绩效奖与完成的工作量直接挂钩，大家才知道成本及工时产出也是一个非常重要的概念，工作的积极性被大大提高了。

除了内部变革，外部的竞争也接踵而至，昆明先后驻进了6家航空公司，员工的开始流动，“跳槽”这个词逐渐进入大家的视野，而在以前，这个词语几乎是不被公开讨论的。

大家清楚的记得，单位宿舍楼里住着一位学长，他并不多话，只偶尔以长辈的身份教育大家几句，大概是两年后，有同事神秘的说，他出国了，过一段他的母亲来辞职，据说当时的领导拍着桌子异常生气的说，他为什么不敢亲自来见我。领导的生气虽然有理由，但他不自己辞职也是有苦衷的，彼时单位里为了保证队伍的稳定性原则上是不准辞职的，他只是担心自己的出国梦成了泡影。那时的大家没有人敢公开议论这个事，心里面都暗暗的有些惊讶，当然也包括稍微的不理解。

事实上一个现代企业，人才的良性流动是很正常的，因为有人才的适当流动才会促使这个企业不断调整不断完善自己，才会带来更好的发展，对一个企业来说，如果你能把自己变成行业翘楚，自然能吸引更多的人才，“梧高凤必至，花香碟自来”，这是亘古不变的道理。

同时，东航逐步改进和完善之后，相对宽松的工作环境和比较大的平台还是留下了大部分的人才，同时也让新人一代一代快速成长起来，从张国梁师父进来的30多号人，至如今东航技术云南分公司已经有1700多员工。

除了工作，平时刘志洪的业余时间就是用来看看书，他的孩子，今年已经顺利考上昆明非常好的一所中学，他说，平时对孩子的要求比较宽松，孩子考上中学时，他对孩子说：我尊重你选择的权利，但是你要尊重你选择所产生的后果。他要求孩子：做一个有良心温暖这个社会也能温暖你自己的人。其实这些话，也是他想对每一位新员工说的。

化零为整 机队管理

王甦，2004年7月从南京航空航天大学毕业后进入东航，成为一名一线技术人员，作为80后的优秀代表，他带领着MCC技术支援组20多位技术方面“身怀绝技”的前辈，5年来，多次荣获 “优秀班组”称号“并荣获质量奖23项，多次荣获总经理奖、工程可靠性改进奖、总部运行奖等各种奖项，他们承担着整个机队80余架飞机的航线故障排除、机队重大故障分析及排除、机队优化等等的技术重担。

王甦进单位的这十四年，正是飞机引进速度最快的十四年，从04年到18年间，飞机从20多架增加到了80架，如果没有一个统一的管理模式，而只是每架飞机单打独斗，显然已经不适应目前大机队的情况，将会让员工的精力内耗在大量的重复性故障的分析和排除过程里。

针对这个情况，单位先是成立了航线部的技术组，把航线有经验的工程师集中起来，开发了一个比较简单的查询系统，这个可以搜索飞机的技术记录并进行简单的分类，工程师们对飞机运行的前后记录进行对比，找出这个飞机的故障点在哪里，然后出方案，让航后的同事来处理，形成了机队管理的雏形。

慢慢的，大家发现这样做大大节约了人力和时间，同时也提高了飞机的安全性，于是5年前，技术组和机队管理两个组组合起来了，由王甦和另外一位工程师朱赟同时负责，成立了MCC技术支援组，他们把搜索系统再扩大化，逐渐把航材、手册及新的排故方法和技巧全部做成了数据库，每一位师傅排故的经验和排故步骤及常用的航材件号全部都录入数据库里，形成一个经验库，而且每进行一次排故，大家都会往经验库里增加一些数据，之前几天才能排除的故障，因为有了经验共享，现在常常只要几个小时就搞定了，有些甚至更快，从点到面普及开来，从单机故障变成了机队管理。

同时，对于王甦来说，除了那些箭在弦上的工作难题，更难的是如何让这个强手如云的团队凝聚合力，发挥出1+1﹥2的作用，于是，王甦和其他班组长，出台了详细的管理方案：每位工程师都有自己主要负责的具体手册章节，同时，该章节还有辅助负责人，对章节主管工程师的月度有效方案数量进行考核；对重复故障的掌控力度进行考核；对重复疑难故障的处理情况进行日常抽查；同时，鼓励工程师编写有利于故障处理、排故能力提升的技术产品。此外，还针对不正常事件进行考核，每一项考核都有详细的分值，分数每个月打一次，营造了一个公开、公平、公正的良好工作环境。

而这样的班组制度不止存在于MCC技术支援组，而是在云南分公司的100多个班组里都有明确的班组管理方式，大家有自己的管理规章，有自己详细的考评制度，这样进一步细化的管理，甚至到针对每个小组每个人的方式，有效的排除了管理死角，非常符合现代管理”重心下移“的理念。

同时”重心下移“的还有安全管理，安全管理系统建立之后，公司着力从”安全找我“转换到”我要安全“大力推广安全管理进班组，安全管理和绩效挂钩的做法，让”安全“这两民航赖以生存的字眼深入到最细小的环节，深入到每一个人，实现了全员安全管理。

1982年生的王甦，进入东航之后，碰到了很多老师傅，他们也是从年轻时候几十年奋斗在东航一步一步成长起来的，他们是王甦的良师更是益友，他们把东航像家一样的看待，他们再把一种对家的责任传承给新人，王甦的第一课就是从这里开始的。

进入技术组后，他问了一个问题：当一个飞机有六个疑点的时候，我该怎么办？之前有人曾经告诉他：到下班时间，问题你还没解决，可以留到下一组去处理，因为是倒班制，会有人来买单的，但是技术组的风格是，问题只要出来，我就要把它给处理了，跟踪到最后一刻，直到飞机安全放行，他说，这是单位给他上的第二课，就是这样不放弃坚持到底的态度，让他一点一点抠下来，成长为如今能独当一面的技术骨干。

一直以来，所有的飞机维修单位里都是分专业的，机械的新人就由自己机械的师父带着学习，电气的有电气的师父教，电子的也一样，所以，很少有人能懂机械又懂电气，王甦想，除了机械，业余的时间我如果能把电气也学会了，做到机电合一那不是更好吗？于是王甦是既和师傅学机械又和其他师傅学电气知识，并且利用休息时间，大量的阅读相关的专业书籍，和技术资料，所以他是单位里不多的既能通机械专业又能懂电气专业的人之一。 他说，我不能被问题问懵了。

机队管理慢慢成熟洗起来了，王甦他们觉得如果把安全关口前移，也就是防患于未然，是不是飞机会更安全，于是他们启用了波音公司《远程飞机健康监控系统》。这是世界上非常先进的一套维护管理系统，飞机飞行中的数据可以实时传到地面，由MCC（维修控制中心）工程师实时跟踪飞机的飞行状态，并及时进行情况处理；他们还使用东航研发的《空调监控系统》，实时监控飞行中的飞机的空调状态；他们自主研发了《机队数据管理系统》，大力推行机队健康检查制度；每天下午4点他们都会有一个汇总研讨会，针对当天系统里的数据进行分析，主动发现隐患并及时消除隐患，这一制度，他们风雨无阻的执行了3年多。

2016年云南分公司飞机机械原因不正常千次率仅为1.41‰，这个数字大大低于的国内平均数，在民航业中处于领先水平，2017年，这个数字还在下降，这些都与80后这成长起来的这一代骨干工程师息息相关。

王甦一直对自己说，要能管理别人，技术上我一定要先能服人，所以在MCC技术支援组里他一直保持在技术前几名。和想象中传统的技术骨干不一样，王甦并不学究，甚至是非常新潮的，他戴着白框架的时尚眼镜，穿着新款的牛仔和运动鞋，虽然90后也逐渐进入公司，但80后的他们也没觉得自己已经过时，他们是承上启下的一代，他们从传统的上一辈那里汲取知识充实自己，又能与90后形成良好的合作。

精益求精 开拓创新

2014年中国民航大学毕业进公司的李井然，没有赶上2012年轰轰烈烈的机场搬迁，他一来就入住了地广人稀的长水。

搬迁之后，长水整个机场面积比巫家坝大了很多倍，因为环境的变化，也使得我们很多旧的工作方式不再适合，比如在航线现场，需要更换飞机部件，如果继续由工作者到航材库房领用需要的航材，那么一个来回可能需要的时间在半小时以上，于是新的管理方法出现了，首先在外场设置了小巧精致的常用航材库，主要的航材存于航材主库中，由领用制变成了专车配送制，有一个专门的配送车队来负责这个工作，这样就大大提高了换件的效率，也提高了飞机的出场速度。这是我们常说的飞机维修的”人-物-流“中的”物“的环节的变化，其实随着飞机运行环境的变化，我们所有的环节都在发生着改善与变化，从原来的被动跟进工作，到现在实现了”计划-执行-检查-控制-分析“的闭环管理，检查控制环节可以有效的避免工作的错漏，分析环节，直接改善了下一次直至以后所有的工作计划方式，会让整个工作完成起来越来越顺。

李井然毕业之后进的部门是航线维修部，他工作主要是负责进出港飞机的航前、航后、短停工作，在偌大的机坪上，再像巫家坝时代由每个班组承包一块区域，守飞机的情况已经不再现实，于是有了航线大运行的概念，就是有一个总调度，监控着起降航班的信息及每一位值班人员的信息，由调度实时发出指令给每一位工作者，工作者在完成工作任务之后反馈信息给调度，进入下一轮等待派任务中。

在张国梁时代，不过就是几十号人，需要进行培训，楼里一喊人就齐了，到了刘志洪时代，人员已经增加到300来人，全员同时培训已经不是一件很容易的事，大致会分成几批来进行，而到了如今，民航管理局对培训的管理越来越严格，每一个岗位如果想要得到上岗的机会就需要通过几十门甚至上百门的科目的考试，并且一两年就需要进行一次复训，也就是这几十门的课又得重新学一遍。”上岗“在民航里的专业词汇是：授权，意思就是如果想要从事这个岗位的工作，首先就必须先通过多如牛毛的考试，然后再由相关部门对个人的执照信息、工作经历、培训考试等等多项条件进行认定，合格了才能让你取得授权，换言之，拿到授权就相当于拿到了一个上岗证，所以，培训在民航是非常重要的一块，甚至是主要工作之一。

而且如今东航技术云南分公司的员工已经达到了1700多名，分批培训变得不再现实，必须有一种新的方式来代替旧的培训方式，那么新的培训方式是什么呢？

那就是网络培训，由教员制作好课件，放到单位网络里，大家可以自由选择时间，学习之后在线上完成考试，用王甦的话来说就是：我把课件做好了讲一遍，然后录下来放到网上，就是复制一百个王甦出来，用同等的效率传递经验。

90后的李井然，平日里的爱好是拍视频，一开始不过是利用工作之余拍一些自己喜欢的小景小情，并制作成小短片，因为要给新员工讲课，培训的老师让他试着做了一个《换轮风险警示》的视频，放到网络里一学习，效果非常好，于是被推广开来，从2016年至今他已经先后完成了：《机轮气压测量方法》《燃油沉淀检查》《接送机培训》《安全风险管理》等等17个视频，视频教学的大量推广，从某种程度上也改变了师带徒的方式，很多东西不需要再手把手的一一教，基础的技能，在岗前培训时就已经用新媒体的方式完成，并且随着手册的不断完善，新飞机自动化程度的大幅度提高，徒弟可以获得知识的途径也变得越来越多，他们的成长方向和老同志也有所不同，老的同事们，因为可以参考的太少，常常更换一个件，需要从原理开始了解，而如今，新的同事们只需要查到相关的故障代码，然后找到相应手册，照着步骤一点一点走下来就可以解决很多问题，那么对新一代的同事提出的要求就是：遵守，所有工作，按工单来，按手册来，所以2017年被定为了民航的手册年。

这一年，东航技术云南公司的维修记录电子签获得适航当局批准，工作者只需要在自己的平板电脑上对工单进行签署即可，这一方面推进了无纸化办公的进程，另一方面标志着我们的工作进入了e时代，这是一个具有时代意义的进步。

逐渐的，95年出生甚至更年轻的同事已经一批一批进公司，92年出生的李井然已经成长为师傅可以到讲台上给新员工讲基本工作要求，讲注意事项，更多的是讲一个公司的文化和传承。

至如今，除了具有中国民航局授权的各机型的深度维修能力外，我们还取得了JMM（港澳地区）的联合维修许可证，同时能承接泰亚航A320飞机和泰航A330飞机的航线维修工作，2017年我们得到了马来西亚民航局航A320飞机线维修能力的授权，同年，我们获得了EASA（European Aviation Safety Agency）欧洲航空安全局的授权，具有了B737NG的EASA定检放行能力和无损探伤工作的放行能力。

和李井然同一批工作的王磊，是一位马拉松爱好者，生活中他喜欢挑战自己，工作中也一样，在7月的一次暴雨中，正有航班进港，他冒着几年一遇的极端天气，努力要让自己稳住，睁大眼睛，从容指挥着飞机，那天飞机到位后，飞机员特地和他说，没关系，你其实可以雨小些再来接机的。他说，我不想飞机下来后无维修人员接机，我不想耽误了工作。

四十年，可以让一个呱呱坠地的婴儿长成一位父亲，也可以让一个青涩少年成长顶天立地的栋梁，它走过几代人，也迎来几代人，四十年，中国航空从一个蹒跚学步的婴儿成长为世界占主要航空份额大行业，东方航空也成为了中国三大航空之一，在这之中，东航的机务也在接受着时代赋予的改变，也主动做出很多自我得改变，我们的管理从无到有，我们的方法从粗到细，我们一点一点接受着各种新的管理方式，每一天我们都在变化，我们让自己越来越好，但王磊身上那种朴实而坚定的责任心，是东航人一直传承下来的精神，它永远不变，带着我们走过四十年，再四十年，新的四十年……

(中国民航网 通讯员张红杰 苏倍民、李井然、徐文龙供图)