王如晨/文

12月1日，长三角核心城市地铁出行领域两件事，一退一进，给人一种强烈反差。它意味着，一种更具视野、协同、整合的智慧公交，有望成为驱动城市、城际乃至整个区域经济带发展的关键力量。

当天，上海联通发布通知称，“上海联通交通卡业务因合作到期，将于2019年1月1日零点起正式下线，停止提供新开交通卡功能、空中充值服务。”

当天，上海申通地铁与蚂蚁金服等方面宣布，长三角地铁一体化在全国率先突破性一步，沪杭甬基于二维码的地铁交通方案互联互通。长三角城市群1小时智慧出行生活圈，正从单点迈向群网。

为何说“强烈反差”？那要琢磨一下两者之间的某种关联，以及对比背后的趋势与信号：

你应该明白了吧。

几年来，公交尤其地铁系统，除传统IC卡，基于NFC支付的方案声量最大。这个源头技术掌握在飞利浦等公司手中的近场支付标准，当年在打败本土标准后，一度成为主流标准。而它幕后最为得力的支持方为银联、电信运营商。

上海联通为何退出上海地铁这关键的NFC应用场景？所谓“业务合作到期”或只是由头，背后逻辑是，至少上海，一种更具竞争力的方案，正让NFC交通卡变成鸡肋。

那就是“支付宝”为核心的解决方案。这也是夸克今天想重点说的一面。

支付宝不是今日才涉入，已布局很久。问题是，为何它能在2018年的此刻，打通长三角关键城市，实现城市群的互联互通，并迫使NFC方案慢慢退出？

核心原因不外乎如此吧：

让我们展开。

支付宝早在4年前就开始布局。当年，它联合住建部推“未来出行计划”。这被视为第三方移动支付渗透中国公交出行的关键信号。有人甚至说支付宝又要颠覆了。这很夸张。因为双方合作核心，是一种兼容NFC手机关联支付宝的解决方案。支付宝并没绕过NFC标准。

但2016年年初，支付宝坦陈，方案失败了。它没解释更多。不过我们明白，NFC标准有它的缺憾：离线刷卡便利，不用大规模改造刷卡设备，但普及有限。

因为有难以协调的壁垒：每个城市，NFC的方案，参与方都不一样，难以出现标准化平台，手机厂家也不可能每家分散资源植入隐含较多开发与制造成本的NFC手机。

不要说阿里没能力协调，住建部、运营商、银联也没这能力。要让国家出台强制性的方案，不现实，也不符合市场规律。这导致NFC听起来美好，其实是一个高度分散、孤岛效应明显的解决方案。

当然，这不否认局部尤其省域或跨省、市的单一方案。住建部主导的方案，多个城市形式已互联互通，虽然使用频率不高。

絮叨这些，是要看到支付宝当初失败背后的复杂性。支付宝与蚂蚁若受限于NFC路径，根本无法协调如此多矛盾。不过蚂蚁没放弃，开始局部试点，探索普适方案，并很快有了机会：2016年杭州G20期间，它与杭州公交合作，展开两条线路试点，通过二维码与支付宝结合，尤其借助独立自主的底层双离线二维码支付技术，解决了移动支付时延问题。这两点，也是最初方案备受质疑的地方：无网或信号较差地方，没法扫码；人流较大闸口，时延太高，扫描识别支付体验很差。而且还有一定安全风险。

技术创新打开了局面。2017年6月，支付宝在杭州、武汉两地双发。年底到了成熟阶段。当然这路径不是没弊端。相比NFC，扫码需设备改造，有一定成本。不过由于集中在闸机，比NFC手机协调更有效率。而且，手机更替远高于闸机，手机企业与用户综合成本可降低。

但不要觉得，只靠技术就能长驱直入，一统天下。线下依然有复杂利益格局。毕竟这领域涉及到许多利益，除了交通部，还有地方交管部门、运营及发卡公司等，条块分割明显。

这也是支付宝的生存策略。刘晓捷还说，支付宝“始于支付”，但未来将“超越支付”。这与蚂蚁“科技金融”定位完全一致。

这也是对阿里集团的文化、价值观以及商业模式的承继。它们很少仅靠单一力量渗透市场。阿里特别擅长定义、建构生态，在放大整个行业蛋糕、激活双创空间的同时，获得市场地位。

蚂蚁确实有远超“支付”概念的视野。它提供的不仅是支付，更是一种“公交交通综合解决方案”，背后有物联网、云计算、大数据、MPass平台体系，可以覆盖公交、地铁、通卡、业务系统等部门。它的基本目标是，驱动行业数字化运营，提升用户服务，创新商业模式。

较早时，刘晓捷总结说，公司的目标在于连接、融合、商业模式。支付更多是连接。融合则是业务与场景支撑，而最终实现自身与合作方的商业模式创新。说白了，它能帮公交、地铁等部门建立基于技术、数据及场景的运营。

如此，技术上向后兼容现有设备与基础设施投资的蚂蚁，在商业层面则兼容了各参与方的利益，这是一种自洽与共赢。两年来，这种方案全国遍地开花，尤其是对上海的突破，可以说已经占据了全国的制高点之一。

当然蚂蚁毕竟是商业公司，不可能无利益诉求。何况市场有微信这类竞对。不过，刚才提到，蚂蚁不止有微信的连接力，更有完整的解决方案。

最后，话题要回到开头上。就是，这次上海、杭州、宁波三城与蚂蚁的合作，侧重的“长三角一体化”的地铁互联互通，这是个宏观话题，带有强烈的政经味道。就是说，绝不可能是单一城市之间的合作，一定基于政策指引。否则，这里面一定有很多难以说明的阻力。

这就涉及到另外两层问题：

长三角一体化近来好热。它符合全球区域经济发展与空间组织演化的趋势：当一个经济体的城市化进程达到一个阶段，通常会发生区域经济协同，伴随有大规模产业重构，重新激活经济体成长性。“长三角经济带”目前是全球排名前六（人口规模最大）的城市集群。

2016年，国务院通过《长江三角洲城市群发展规划》，明确提出要“发挥上海龙头带动的核心作用和区域中心城市的辐射带动作用”。今年11月5日，当局领导人指出，支持长三角一体化发展并上升为国家战略，并强调了上海应该发挥引领作用。经济下行周期，这一国家战略有它的紧迫性。

“一体化”的壁垒更多体现为基础设施割裂，尤其大交通。后者限制了许多要素的匹配与重构进程。

正是在此背景下，在“三省一市”长三角区域合作办公室总体指导下，上海地铁开始发挥引领作用，积极推进“长三角区域轨道交通二维码票务互联互通”。4个月前，长三角城轨企业领导人会议，成立了一个上海申通地铁牵头、南京、杭州、合肥、宁波、苏州、无锡、温州、常州9市参加的联合领导小组、二维码票务业务骨干组成的工作小组。

8月、10月，小组在上海、宁波召开两次全体会议，推进二维码票务互联互通工作。相关计划如此：2018年底前，沪杭甬、无锡开通；2019年上半年，合肥、苏州开通；2019年下半年，南京、温州完成；2020年上半年，常州落实。

而且，小组坚持5个业务原则：设备不改造、支付渠道本地化、优惠本地化、账户票款保障、应用共享共建，在全国率先开展先行先试的探索。你体会一下，这里面对于速度与效率的高标准要求，琢磨它们对方案、平台的要求。

我们看到，上海发布会，没有运营商跟银联们，有些微妙。不是说NFC会彻底退出，中国城市之间差异很大。2018年交通运输部《有关运营服务质量的管理办法》，兼顾了多种技术与方案。

不过，长三角地铁发展、运营成熟，风向明确。沪杭甬地铁轨道交通总里程达862.1公里，工作日客流总量超过1400万人次，具备先行先试的价值。三市去年12月到2018年6月已完成当地二维码乘车系统建设，到今年11月中旬完成大量三地测试，互联互通功能业务稳定，具备服务条件。前日正式开通时，三地共526座城轨车站，1万余（实际10764）台地铁闸机完成互联改造。

这次，蚂蚁并没有显得高调，更多还是上海申通等方面在渲染，蚂蚁金服董事长兼CEO井贤栋现身现场，但并没有更多言论。

但有限几句也能让你感受到不同：“地铁在交通一体化上的先行先试，是支付宝支持长三角区域一体化发展国家战略的具体行动。我们希望未来能联合更多生态伙伴，助力长三角数字发展，把这里打造成为全球城市群的样板。”

其实，还是很有力量的。要看到三个城市中，杭州是阿里集团的大本营，宁波也是浙江重镇，它们肯定支持阿里的布局。而上海方面，2015年就与阿里集团签署第一轮战略合作框架协议。2018年达成全面战略合作，而无论是已经布局多时的新零售、金融业务，还是其他更多，蚂蚁都参与很多，它也视上海为精细化城市建设的样板。

而之前我看到的一份智慧城市发展战略，显示了蚂蚁金服宏观市场的定义能力。它未来的生态构想，并不逊于阿里集团的深度。

如此背景下的长三角，就成了蚂蚁金服科技金融、阿里集团整个操作系统输出的更大场景。蚂蚁、阿里与中国区域经济带的碰撞，完全符合它目前的复杂经济体的特征，在我看来，也唯有这类操作与生态体系，才真正能整体参与这种大国国家战略，并发挥无可替代的作用。

长三角地铁交通互联互通，之于支付宝、蚂蚁金服、阿里集团来说，只不过一个开始。未来几年，可以想见，一定会有更多、更壮观的案例诞生。至于NFC，我想，未来它会更落寞的。