共享出行的潜在需求

随着国内城市化建设的逐步发展，在城市人口不断密集的同时，城市半径也在持续提升，目前主要城市半径大于25KM，居民的生活工作出行距离较之以前，明显增加，无形中快速提升了相应的出行需求。

需求背后的公共交通方面，无论是公交还是地铁，都存在一定的短板，截至到2017年我国地铁运行线路总里程为3881.77公里，该数字与美国相比仍存在一定差距，与此同时全国主要城市每万人拥有的公共出租车数量呈下降趋势，难打车的时段已经不仅仅集中在那些天气不好的日子。

而私人交通工具方面，截至到今年9月底，全国机动车保有量达到3.22亿辆，其中汽车保有量为2.35亿辆，千人保有量达到169辆，受限于道路和停车场等要因素的制约，城市保有量的持续增长存在瓶颈。

除此以外，如果叠加上成本端的考量，基本上公共交通>共享出行>出租车>私家车，经统计，购车、养车等固定成本致使日均出行里程低于30KM时，成本最高。

因此，共享出行方式的出现，绝非是“拍拍脑袋”就决定的事情，面对国内居民出行需求与供给方之间的缺口，考虑到成本端多种出行方式的优劣取舍，再叠加技术端的改进与政策端的支持，多重因素相互作用下，“共享出行方式”应运而生。

移动互联时代成就共享出行

共享汽车最早诞生于欧美国家，早在1948年瑞士就推出了汽车共享项目“Safage”，随着战后经济复苏和汽车产业发展，其他欧洲国家也陆续出现汽车共享业务。到了21世纪初期，随着移动互联网等技术的卓越发展，共享汽车陆续出现了网约车和分时租赁等新型模式。

基于我国人口密度大、城市化发展迅速、人均资源拥有量偏低和移动互联网快速普及等一系列特性，共享经济概念似乎找到了更适宜发展的土壤。

根据国家信息中心发布的数据，2017年我国共享经济市场交易额约为49205亿元，比上年增长47.2%，融资规模约为2160亿元，比上年增长25.7%，参与分享经济活动的人数已超过7亿，比上年增加1亿人左右，共享经济规模实现快速增长。

当前的共享出行方式有助于解决我国道路资源紧缺、城市管理等难题，通过提供多样化的出行选择，有效缓解出行矛盾，成就了共享经济概念中最活跃的领域。

2017年我国共享经济领域中共享交通出行融资规模位居第一，达到了1072亿元，同比增长53.2%。2017年全球规模最大的十笔风险投资中，有5笔投向中国企业，其中单笔规模最大的是滴滴出行55亿美元的融资。目前，中国每年共享出行次数已超百亿，包括共享单车在内，共计占全球市场份额的68%。

2018年，我国北京、上海、广州、天津等19个城市已实施车辆限行限牌政策，使得有本无车的“本本族”快速增加，截止至2017年持有汽车驾驶证的人数与汽车保有量之间的缺口已上升至1.72 亿。在摇号和限号等非市场经济行为限制下，私家车的供给无法实现粗放式增长，网约车分时租赁的需求有效增加。

根据普华永道线上调查结果显示，目前共享车汽车的使用者多为企业员工和学生，35岁以下的用户群体达到总规模的76%。年轻人群对互联网产品所带来的便捷体验普遍充满期待，更愿意尝试不同的出行方式。

中国消费者对于共享出行方式的认可度及接受度都较高，其中94.2%的人群对共享出行表示出正面评价。在被调研的消费者中，近九成消费者表示，一旦机器人出租车广泛运用，有意愿或很有可能放弃拥车。

共享出行的生存模式探索

一大生存模式为网约车，高效的出行服务双向平台挑战传统出租车市场。网约车与出租车具有相似的服务性质，用户群体的重合度也很高。城市中出租车供不应求的背景下，更具备高效性的网约车对出租车用户有所转移，则相对好理解，其主要由司机端、乘客端和平台端组成，通过不同的机制，满足各方的需求。

截止到今年6月，中国网约车、专、快车用户规模目前达到2.99亿，较2017年末增长6253万人，与此同时网约出租车用户规模达到3.46亿，较2017年末增长5970万人。网约车用户（不包含网约出租车）规模半年的增长率达到26.5%，网约出租车用户规模增长了20.8%。分别有43.2%和37.8%的网民使用过预约出租车、预约专快车。

网约车行业的上半场战斗是对用户规模的争夺，随着资本博弈下补贴大战的逐渐落幕，一超多的小格局或将持续。通过对用户活跃度进行观察，滴滴平台日活用户和月活用户数遥遥领先，甚至达到第二名的几十倍之多。

另一大生存模式为移动互联时代下的新型租车模式——分时租赁，随着用户使用次数和客单价的稳定提升，分时租赁市场规模将进一步增长。截止到2018年中，全国注册在案的分时租赁企业已超过400家，运营车辆数量达到10万辆，其中绝大多数共享汽车都是新能源车。

目前国内的分时租赁公司发展模式主要分为三类：

第一类：车企直接投资并运营共享汽车。例如重庆力帆控股旗下的盼达用车、奔驰旗下的CAR2GO、上汽推出的EVCARD，以及北汽投资的多家分时租赁平台。

第二类：创业型运营平台。例如途歌TOGO、Gofun、LIKE，等等。这类企业的优势在于自身的管理水平和风险控制，致力于通过更好的客户体验与服务来占领市场。

第三类：传统汽车租赁企业的疆界扩展。以中国最大的汽车租赁企业神州租车在2018年3月底正式推出的分时租赁产品——神州共享车（iCAR）为代表，以极低价策略活跃于市场。

此外，在2017年发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中规定了新能源汽车积分比例下限。对于车企而言依靠私人用户购买或无法满足双积分的要求。部分A0级、A00级的电动汽车通过分时租赁平台来获得新能源汽车积分。

目前，上汽的Evcard与Gofun分别覆盖62个和65个城市，投放量约42000和30000辆车。根据易观数据统计，截止至2018年9月，Gofun出行与Evcard月活跃用户数分别达到151.0万和76.8万人，相较2018年3月分别增长了66.1万人和39.2万人，稳居行业前两位。

相比于共享单车，分时租赁在运营成本上显著增加。分时租赁成本端包括车辆购置成本（折旧成本）、保险成本、运营成本（车辆调度、车队管理、车辆维修保养等）、停车成本与充电桩建设等，在使用中还会产生能源成本。

分时租赁的收入来源包括汽车租赁收入、二手车出售收入、广告收入、数据分析收入，由于使用者规模还较小，当下数据规模不成体量，同时参与分时租赁的汽车多数为新能源汽车，残值有限，因此租赁收入是分时租赁的主要收入源。

与网约车相似，分时租赁的本质也是互联网+服务，未来的发展模式或许是巨头对运营管理模式、产品技术的打造与打包输出。总之，在成本与便捷性方面具备相对及绝对的优势，才会是消费者选择出行方式的决定性因素。