日前，在以“后补贴时代的新能源汽车产业”为主题的2018新能源智能汽车行业趋势研讨会上，中国机械工业联合会会长王瑞祥表示，在发展新能源汽车，尤其是智能网联新能源汽车的方向上，我们应坚定信心不动摇。在后补贴时代，一方面，应在由市场决定资源配置的基础上，继续发挥政策的引导和扶持作用；另一方面，汽车行业应继续提升技术创新能力，以应对愈发激烈的市场竞争。

数据显示，我国新能源汽车销量已连续三年蝉联世界第一，2018年前11个月的销量已突破百万辆。其中，乘用车市场占比不断提升，2017年全年的市场占比达到2.7%。同时，我国新能源汽车行业的技术水平不断提升，从动力电池的能量密度和安全性，到驱动电机，甚至包括燃料电池的电堆技术，都实现了从无到有，从弱到强。另外，国内企业的竞争力显著增强，2017年包括北汽、上汽、吉利和比亚迪在内的多家企业成功进入新能源乘用车销量排名前十，相对完整和全面的产业体系基本建立。

当前，随着新能源汽车补贴的退坡，我国新能源汽车产业正在从政策驱动转向市场驱动，越来越多的企业投身新能源汽车产业。

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为，这并不是“坏事”。一方面，新能源汽车市场已经从最初的导入期步入快速发展期，大趋势已经形成；另一方面，更多竞争者的加入将会进一步加深消费者对新能源汽车的认识和了解，同时将会更快地拉升和带动相关产业链，推动产业健康发展。

云度新能源汽车公司副总经理兼总工程师申水文也表示，由于造车新势力的加入，整个新能源汽车市场在观念、产品、出行和用户体验方面都发生了较大变化，迅速提升了市场反应能力。

提及自主品牌面临的外来竞争时，连庆锋表示，到2020年前后，新能源汽车市场的竞争会出现白热化的态势，面临国际大品牌的竞争，自主品牌可能会后退一步，但绝对不会被打垮。

中国汽车工程学会副秘书长闫建来认为，在外部环境方面，新能源汽车补贴的退坡将带来两大重要积极影响：一是有利于产业“净化”，二是有利于资本“退烧”。只有“退烧”后，资本才会更多集中投向更具优势和竞争力的汽车企业。

另外，在谈到补贴退坡带来的成本压力时，上汽捷能公司总经理助理徐璐算了一笔账，一辆续驶里程为400公里的电动汽车，目前国补加地补的总金额约为7.5万元，基本等同于一套电池系统的成本。随着补贴彻底“归零”，产品价格可能会出现上涨。虽然经过多年的发展，自主品牌汽车企业进步明显，但不可否认，在运营体系和品牌力方面仍与合资品牌存在一定差距。

另外，江淮新能源乘用车公司副总经理汪光玉认为，新能源汽车产品即将进入置换期，但我国相关二手车的评估标准和体系还未建立，这也是目前产业发展亟需填补的空白领域。

中国汽车工业协会常务副会长董扬建议，补贴退坡可以减少补贴金额，但应尽量不调整技术指标；补贴政策退坡后，车购税、过路过桥费等优惠政策应持续施行；希望补贴的对象能从车转向充电基础设施建设以及电价等领域，以补齐目前充电基础设施建设不完善的短板。

当然，企业应勤练“内功”，以应对越来越激烈的竞争形势。在前途汽车董事长陆群看来，退潮之后才能看到谁在“裸泳”，随着泡沫逐渐减少，行业正回归到理性的产业逻辑，即靠技术积累，推出好的产品，给消费者带来好的用户体验，从而改善人们的出行生活。

“核心关键零部件方面，汽车企业间应加强联合，共同开发。”北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清说。（光明融媒记者刘坤）